Die Kraftfahrzeugsteuer für PKW soll sich im nächsten Jahr ändern. Beibehalten werden dabei die beiden Komponenten - Hubraum und CO2-Wert. Die Hubraumkomponente bleibt unverändert: Je angefangene 100 ccm sind bei Benzinern 2 EUR und bei Dieseln 9,50 EUR zu zahlen. Die CO2-Komponente hat unverändert eine Freigrenze von 95 g/km, darüber wird es nun progressiv.

Von 96 bis 115 g/km ist der Preis 2,00 EUR je g/km (wie bisher), von 116 bis 135 g/km kommen 2,20 EUR je g/km hinzu, von 136 bis 155 kommen 2,50 EUR je g/km dazu, von 156 bis 175 g/km kommen 2,90 EUR hinzu, von 176 bis 195 g/km kommen 3,40 EUR je g/km dazu und ab 195 g/km kommen 4,00 EUR hinzu.

Der tatsächliche Effekt ist geringer als es scheint: bei einem PKW mit CO2-Wert von 155 g/km betragen die Mehrkosten 14 EUR/a, bei 175 g/km sind es 32 EUR/a und bei 195 g/km 60 EUR jährlich.

Neu ist auch ein Bonus für Fahrzeuge unter 95 g/km in Höhe von 30 EUR. Bei einem Benziner bis 1400 ccm würde sich in Summe eine negative Steuer ergeben, vermutlich ist die tatsächliche Steuer dann „Null“.

Grundlage der CO2-Werte ist seit fast 2 Jahren (01.09.2018) die WLTP-Verbrauchsnorm. Irrsinniger Weise sind die Fahrzeughersteller noch nicht verpflichtet die WLTP-Werte anzugeben. Die „Verbrauchskennzeichnungs-Verordnung“ stockt im Wirtschaftsministerium.

Entgegen den Erwartungen gibt es im Rahmen des Konjunkturprogramms keine Kaufprämie für herkömmliche Verbrenner. Vielmehr wird die staatliche Förderung der Batterie-Stromer von 3000 auf 6000 EUR erhöht (bei unveränderter Herstellerprämie von 3000 EUR netto). In Summe werden diese Fahrzeuge also mit rund 9.500 EUR (mit Umsatzsteuer) gefördert. Per Steckdose aufladbare Hybridmodelle erhalten ebenfalls eine höhere Förderung, hier sind es in Summe gut 7.000 EUR.

Die Nichtförderung der „alten“ Technologie ist zunächst naheliegend. Aber es wird verkannt, dass Batteriestromer und Steckerhybride bei Berücksichtigung der mit der Batterieherstellung sowie der Stromerzeugung verbundenen CO2-Freisetzung derzeit kaum oder gar keine Klimavorteile haben. Insbesondere die Steckerhybride sind hier kritisch zu sehen, weil sie auch ohne Stromnutzung fahren können, die angenommene Wirkung also nicht sichergestellt ist.

Hinzu kommt, dass die geförderten Fahrzeuge kaum lieferbar sind. Der Autor dieser Zeilen hat im Oktober letzten Jahres einen E-UP bestellt, der noch nicht geliefert wurde. Laut örtlichem Händler ist die Jahresproduktion bereits ausverkauft!

Sinnvoll im Sinne von Klimaschutz und Wirtschaftsförderung wäre die Ausweitung der Förderung auf klimaschonende herkömmliche Verbrenner. Da das konkrete europäische Ziel für 2021 ein maximaler durchschnittlicher Verbrauch aller Neuwagen von 95 g/km (NEFZ) ist, sollten die PKW gefördert werden, deren NEFZ-Wert maximal 95 g/m ist. Dies entspricht etwa einem WLTP-Werte von 115 g/km.

Vermutlich ist die Politik diesen Weg nicht gegangen, weil viele der dann geförderten Fahrzeuge von japanischen Herstellern kämen, vor allem Toyota. Bei den deutschen Herstellern hat nur der VW-Konzern eine größere Zahl entsprechender Fahrzeuge im Programm, insbesondere in Form der Erdgas-PKW.

Je 100 km verbrauchen Elektroautos ca. 20 kWh Strom und vergleichbare Dieselmodelle etwa 5 Liter Kraftstoff, was nominal 50 kWh Energie entspricht. Aber bei dieser Betrachtung werden Äpfel mit Birnen verglichen. Um 20 kWh Strom im Kraftwerk herzustellen werden rund 50 kWh Brennstoff benötigt. Um 50 kWh Kraftstoff herzustellen werden etwa 55 kWh Rohöl benötigt. Die Energiebilanz von Elektroautos ist somit zwar merklich, aber nicht um Faktoren besser als die von Verbrennern. Selbst bei grünem Strom gilt das, denn Strom könnte statt Elektroautos anzutreiben auch für Wärmepumpen eingesetzt werden. Dabei ersetzen 20 kWh Strom etwa 70 kWh Brennstoff! Fazit: Strom möglichst grün erzeugen und damit Wärmepumpen und Elektroautos betreiben.

Auch der Ansatz,  „Diesel sind sparsam, weil sie am wenigsten Liter verbrauchen“ greift zu kurz. Ein Liter Diesel enthält 10 kWh Energie, ein Liter Benzin 9 kWh Energie und ein Liter Autogas 7 kWh. Mit anderen Worten: ein Autogas-Auto mit 7,1 Liter je 100 km, ein Benziner mit 5,6 Liter je 100 km und ein Diesel mit 5,0 Liter je 100 km haben den gleichen Energieverbrauch. Auch beim CO2-Ausstoß  gilt dieses Verhältnis.

Marktführer VW setzt die Technik erstmals im großen Stil beim neuen Golf und dessen „eTSI“ Motoren ein. Bestandteile sind ein Riemen-Starter-Generator und ein Akku mit ca. 0,25 kWh Kapazität. Der Normverbrauch wird um knapp 10% reduziert, das Fahrzeuggewicht steigt um ca. 40 kg, die Mehrkosten sind moderat.  Auch die Konzernschwestern Audi, Seat und Skoda setzen die gleiche Technik bei ihren neuen Modellen ein.

BMW macht ähnliches, zunächst im 320d und 520d, später bei weiteren Modellen. Der elektrische Motor/Generator hat ca. 10 kW Leistung, die Kapazität des Zwischenspeichers beträgt 0,5 kWh. Das Mehrgewicht des Systems liegt bei 50 kg und die Mehrkosten bei ca. 600 EUR je Fahrzeug. Die Kraftstoffeinsparung soll 10% sein.

Hyundai/Kia gehen ähnlich vor, z.B. beim Tucson, Sportage oder i20. Die Technik wird bei Benzinern und Dieseln genutzt. Systemleistung etwa 10 kW, Akkukapazität 0,4 kWh, Akkuposition unter dem Gepäckraumboden (Reserveradmulde). Die Kraftstoffeinsparung soll bei „bis zu 10% liegen.

Mazda setzt die Mild-Hybrid-Technik ebenfalls bei mehreren Modellen, auch beim Kleinwagen Mazda 2 ein. Hier ist die Systemspannung 24 Volt, die CO2-Werte werden auf 120 g/km gedrückt (WLTP).

Suzuki hat schon länger mehrere Modelle als Mild-Hybride im Angebot: Ignis, Swift, Balno, Vitara, SX-4. Ein Startergenerator (3 kW) erzeugt Strom beim Bremsen und unterstützt den Verbrenner beim Beschleunigen. Zwischenspeicher ist eine Lithium-Ionen-Batterie, die sich unter dem Fahrersitz befindet.

Fiat führt ebenfalls die Mild-Hybrid-Technik ein, zunächst bei den Modellen Panda und 500/500C und deren neuem Dreizylindermotor (1.0 Liter). Komponenten sind auch hier ein Startergenerator mit ca. 3 kW Leistung und eine Lithium-Ionenbatterie mit etwa 0,15 kWh Kapazität.

Der Grenzwert variiert von Hersteller zu Hersteller und hängt vom durchschnittlichen Gewicht seiner hergestellten Fahrzeuge ab. Bezugswert ist das Durchschnittsgewicht aller neuen Fahrzeuge im fahrbereiten Zustand, aktuell 1380 kg. Herstellern von schwereren PKW sind höhere CO2-Werte erlaubt, Hersteller von leichteren PKW müssen niedrigere Werte einhalten. Konkret sind es 0,0333 g/km für jedes Kilogramm Mehr- bzw. Mindergewicht. Bei einem Hersteller, dessen Fahrzeuge im Mittel 1680 kg wiegen, beträgt der zulässige CO2-Wert also 105 g/km.  Umgekehrt sind bei 1080 kg nur 85 g/km zulässig.

Wie bisher geht dabei der Stromverbrauch mit „Null CO2“ ein. Batterie-Stromer haben rechnerisch keinen CO2-Aussstoß, bei Stecker-Hybriden wird wirkt sich nur der Kraftstoffanteil gemäß Testverfahren aus.

Hinzu kommt, dass Fahrzeuge mit weniger als 50 g/km eine Mehrfachanrechnung erhalten. 2020 werden die 2,0-fach eingerechnet, 2021 ist es 1,67-fach und 2022 noch 1,33-fach.

Eine weitere Besonderheit besteht im Jahr 2020: hier müssen nur 95% der Neuwagenflotte den geforderten Wert einhalten, die schlechtesten 5% werden nicht in die Berechnung einbezogen.

Außerdem können Technologien, die im Testverfahren keinen Einfluss haben, zur Gutschriften führen (maximal 7 g/km). Beispiele hierfür sind Solardächer oder Abgaswärmerückgewinnung.

Grundsätzlich können sich Marken eines Konzernherstellers ausgleichen, auch sind wohl niedrige CO2-Werte auf andere Hersteller übertragbar.

Seit diesem Tag wird die Fahrzeugsteuer neu zugelassener PKW nach dem WLTP-Wert berechnet, der 10 bis 30% höher liegt als der frühere NEFZ-Wert.  Trotzdem werden von Autoverkäufern und Autozeitschriften nach wie vor die NEFZ-Werte genannt.

Der Grund hierfür ist die noch nicht angepasste Energie-Verbrauch-Kennzeichnungs-Verordnung für PKW (PKW-EnVKV). Zuständig ist das Wirtschaftsministerium, welches die Reform schon mehrfach verschoben hat. Zuletzt hieß es sie würde voraussichtlich im Sommer 2020 kommen.  Das wären dann fast 2 Jahre nach Umstellung auf  WLTP!

Das Verschleppen der Novellierung ist für Autokäufer ein sehr großes Ärgernis. Die tatsächliche Steuer für das neue Fahrzeug liegt deutlich höher als erwartet. Bei vielen PKW ist der WLTP-Wert um 30 g/km höher als der NEFZ-Wert, damit ist die tatsächliche Steuer jährlich 60 EUR höher als erwartet.

Der veraltete NEFZ-Wert ist auch unter Klimaschutzaspekten irreführend. Viele Käufer wollten marktbeste Fahrzeuge kaufen, bekommen aber nicht die nötigen Informationen.

Autohändler geben auf Grundlage der noch nicht angepassten Verordnung den Kunden NEFZ-Werte an. Allerdings dürfen sie zusätzlich auch die WLTP-Werte angeben, machen dies aber selten, meistens nur auf Nachfrage. Daher sollten Autokäufer immer nach den WLTP-Werten fragen.

Entfall der Privilegien von Dienstwagen sowie Entfall der Pendlerpauschale.  Erhöhung der Kraftstoffsteuern für Benzin um 50 ct/Liter und für Diesel um 70 ct/Liter. Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen. Erhöhung der LKW-Maut sowie Schaffung von Strom-Oberleitungen auf Autobahnen für LKW.

Hintergrund ist, dass die CO2-Emissionen im Verkehrssektor zwischen 1995 und 2017 im Gegensatz zu den anderen Sektoren gestiegen sind.  2018 betrugen diese gut 160 Millionen Tonnen, das sind 25% der gesamten CO2-Emissionen.

Das Angebot an „5L´s“ ist bescheiden. Viele Modelle, deren NEFZ-Normwert bis  100 g/km war, haben einen WLTP-Normwert über 120 g/km!

Zunächst zu den „Verbrennern“:

Bei den Minis werden die Trios C1/108/Aygo sowie Twingo, Celerio, Ignis und Up als „5L“ angeboten.

Bei den Kleinwagen sind es C3, Sandero, Corsa (neu), 208 (neu), Clio (neu), Ibiza, Swift, Baleno, Yaris und Polo; im Gegensatz zu früher meist nur in einer Version.

Bei den Kompakten gibt es A3, C4 Cactus, Focus, Civic, Ioniq, CT200h, A/CLA, Astra, 308, Megane, Leon, Scala, Corolla und Golf; auch hier meist nur eine Version.

In höheren Klassen/SUV sind es nur Kamiq, Prius, CR-H, UX250h, ES300h und Octavia.

Elektroautos werden nun bzgl. Heizsystem und Batteriekapazität korrigiert (siehe „runterladen“. Danach sind 5L´s: i3 (mit Wärmepumpe; WP), C-Zero, Life, Ioniq, Kona (WP), E-Niro(WP), E-Mini, iOn, E-Mii, E-Citigo, E-Smart, E-up, E-Golf (WP).

Mehr im aktuellen Katalog 51 (Januar 2020).

2020 ist ein Übergangsjahr, in dem verschiedene Erleichterungen gelten: Betrachtet werden nur 95% der Fahrzeugflotte und neue Fahrzeuge, deren CO2-Wert unter 50 g/km liegt, werden doppelt gezählt („Superkredit“).

2021 werden 100% der Fahrzeugflotte berücksichtigt, der CO2-armen Fahrzeuge werden 1,66-fach gezählt. 2022 schließlich werden diese 1,33-fach gezählt.

Weitere Boni sind durch „neue Technologien“ möglich, die in die offizielle Norm nicht einfließen (z.B. Solardächer, Wärmespeicherung).

Bei den CO2-Vergaben gibt es individuelle Werte je Hersteller. Zum Beispiel für Mercedes 105 g/km, für Volkswagen 98 g/km, für Ford 95 g/km und für PSA 93 g/km.

Trotz der o.g. Erleichterungen wird erwartet, dass viele Hersteller die „Latte reißen“. Dann sind Strafzahlungen fällig, und zwar je verkauftem Fahrzeug 95 EUR je g/km Überschreitung. Das können je Fahrzeug mehrere Tausend Euro sein!

Es kursieren verschiedene Einschätzungen über die Höhe dieser Strafzahlungen: Für den VW-Konzern z.B. 1 bis 9 Milliarden EUR jährlich, für PSA etwa die Hälfte.

Schnelle Abhilfe schaffen Elektroautos, daher werden kräftig steigende Marktanteile angestrebt. 5% Elektroautos in 2020 ziehen aufgrund der Doppelzählung den CO2-Flottenwert um 10% nach unten!

Aber auch beim Verkauf von herkömmlichen Fahrzeugen werden Änderungen nötig sein. Das betrifft insbesondere die Hersteller, bei denen die CO2-Werte neuer PKW zuletzt deutlich gestiegen sind. Das sind vor allem BMW, Mercedes, Volvo, Fiat und Mazda.

Gleichzeitig sind nun auch Seat Mii und Skoda Citigo als Stromer lieferbar. Diese sind baugleich zum E-Up und werden im gleichen Werk (Bratislava) gefertigt. Deren Grundpreise sind mit 20.650 bzw. 20.950 EUR etwas niedriger, die Ausstattung ist praktisch gleich. Bei allen ist ein Schnellader (40 kW) zu kriegen. Auch haben alle eine 8-Jahre-Batterie-Garantie (max. 160.000 km) für mindestens 70% der Anfangskapazität.

Man darf gespannt sein, wie sich die Zulassungszahlen der Stromer verändern. Bisher ist der E-Up unter „fernen liefern“, das dürfte sich ändern.

Das Bundeskabinett hat ein Klimaschutz-Paket beschlossen, das anschließend in Gesetze überführt werden soll. Für den Verkehrsbereich allgemein sind das Verbilligen von Bahnfahrten und das Verteuern von Flugverkehr sowie Kraftstoffen geplant.

Konkret soll ab 2021 eine Abgabe auf Kraftstoffe in Höhe von 10 EUR je Tonne eingeführt werden, was Kraftstoffe um rund 3 Cent je Liter verteuert. Diese Abgabe soll bis 2025 auf 35 EUR je Tonne bzw. etwa 10 Cent je Liter steigen. Anschließend soll Kraftstoff am CO2-Emissionshandel teilnehmen, zunächst mit Mindestwerten (35 EUR/Tonne) und Höchstwerten (60 EUR/Tonne).

Eine verstärkte Förderung von Elektroautos ist vorgesehen. So soll die Kaufprämie verlängert und der Förderbetrag erhöht werden. Die jährliche Dienstwagensteuer soll nochmals auf dann nur 3% des Fahrzeuglistenpreises halbiert werden. Außerdem soll es bis 2020 eine Million öffentliche Ladepunkte geben.

Die Kfz-Steuer von Neuwagen soll ab 2022 geändert werden, der CO2-Ausstoß soll eine höhere Gewichtung erfahren.

Viele bewerten die Maßnahmen, obwohl die Grundrichtung stimmt, als halbherzig und zu langsam.

Der Malus wurde nach und nach verschärft. 2019 fällt bei CO2-Wert bis 116 g/km keine Abgabe an. Bei 117 g/km sind es 35 EUR, darüber steigt die Abgabe zunächst linear um 5 EUR je zusätzliches g/km. Und zwar bis 128 g/km (90 EUR), danach wird es progressiv. Bei 130 g/km sind es schon 140 EUR, bei 150 g/km bereits 690 EUR, bei 160 g/km sind es 3.113 EUR, bei 170 g/km schon 4.890 EUR, bei 180 g/km 7.340 EUR und bei 191 g/km oder mehr sogar 10.500 EUR.

Den Bonus erhalten Neuwagenkäufer bei CO2-Wert unter 20 g/km, er beträgt 27% des Kaufpreises, maximal 6.000 EUR.

Das System beruht noch auf den älteren NEFZ-Normwerten, die Umstellung auf WLTP ist für 2020 vorgesehen. Vermutlich wird dabei die Abstufung auf die um ca. 20% höheren WLTP-Werte angepasst.

Das Ergebnis ähnelt anderen Studien: bei großen Batterien (ab ca. 60 kWh) führen die Emissionen der Batterieherstellung zu Nachteilen in der Gesamtbilanz. Hintergrund ist, das je 10 kWh Batteriekapazität bei heutiger Batterietechnik gut eine Tonne CO2 erzeugt wird.

Für die allgemeine Bewertung von Antriebsystemen ist die Studie nicht wirklich hilfreich: große SUV sind nicht üblichen Anwendungen von Elektrofahrzeugen.

Dies sind kompakte Fahrzeuge wie Renault Zoe, BMW i3 u.a. mit deutlich kleineren Batterien. Außerdem wurde der Strombedarf im Betrieb nicht genannt: Elektroautos mit Brennstoffzelle benötigen etwa die doppelte Menge im Vergleich zu batteriebetriebenen; dies spricht eindeutig für letztere.

Ein weiterer Aspekt ist die Selbstversorgung: private Solarstromanlagen können mengenmäßig leicht den Bedarf von batteriebetriebenen Elektroautos decken. Für eine jährliche Fahrleistung von 10.000 km benötigen kompakte Fahrzeuge etwa 1.500 kWh, hierfür reichen ca. 10 m² Solarstromanlage.

Allerdings werden in den Prospekten der Autohersteller noch immer die veralteten und steuerlich irrelevanten NEFZ-Werte genannt. Nur durch mühsames Suchen und Nachfragen erfahren Neuwagenkäufer die WLTP-Werte.

Der Grund für die fehlenden WLTP-Werte ist, dass Autohersteller diese nicht angeben müssen, weil die „Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung“  (Pkw-EnVKV) noch nicht geändert wurde. Geplant war die Änderung im Frühjahr 2019, erfolgt ist sie unverständlicher Weise noch nicht.

Zuständig ist das Wirtschaftsministerium. Dieses hat 2017 eine umfangreiche Studie über der die Umstellung der Pkw-EnVKV  (196 Seiten) erstellen lassen. Die Novellierung steht aber immer noch aus. Somit werden Autokäufer seit über 8 Monaten beim Kauf von Neufahrzeugen getäuscht. Erst wenn der Steuerbescheid ins Haus flattert erfahren die meisten Autokäufer die Höhe der Kfz-Steuer.

Merkliche CO2-Steuern haben bereits mehrere Länder, vor allem Schweden (ca. 120 EUR je Tonne), Schweiz (ca. 110 EUR), Frankreich (ca. 45 EUR), Großbritannien (ca. 25 EUR). Dabei gibt es viele Besonderheiten und Ausnahmen, z.B. gilt die CO2-Steuer in der Schweiz für Brennstoffe, aber nicht für Kraftstoffe.

Was würde eine CO2-Steuer von 180 EUR/Tonne für Kraftstoffe bedeuten?

Die entscheidende Frage ist sicherlich: was passiert mit dem Geld? Das Vorbild könnte die Schweiz sein: hier werden zwei Drittel an Bevölkerung und Wirtschaft zurück verteilt. Das übrige Drittel wird zur Förderung von Klimaschutzmaßnahmen verwendet.

Die Proteste der „Gelbwesten“ in Frankreich zeigen, dass höhere Energie- und insbesondere Kraftstoffpreise nicht unproblematisch sind. Es ist für viele nicht akzeptabel, wenn Vermögenssteuern gesenkt werden oder gar entfallen, gleichzeitig aber Energie teurer wird. Eine sozialverträgliche Gestaltung ist daher unabdingbar.

Aber es geht aus anders: statt eines Heizstabs wird eine Wärmepumpe eingesetzt, mit der im Winter geheizt (und im Sommer gekühlt) wird. Im Heizbetrieb produziert diese aus 1 kWh Strom 2 bis 3 kWh Wärme und entlastet damit die Batterie stark.

Kia Soul EV und Renault Zoe sind serienmäßig mit Wärmepumpe ausgestattet. Hyundai Ioniq und Kona sowie Nissan Leaf (neu) haben sie ab mittlerer Ausstattung an Bord. Bei BMW i3 und VW e-Golf ist eine Wärmepumpe optional erhältlich. Weder für Geld noch gute Worte bekommt man sie dagegen bei Citröen C-Zero, Ford Focus Elektric, Opel Ampera-E, Peugeot iOn, Mitsubishi EV, Smart ED, Tesla und VW e-up.

Die ohne Wärmepumpe im Winter drastisch verringerte Reichweite wird leider in der Autopresse sehr selten erwähnt. Noch schlimmer ist es, dass Heizen (und Kühlen) nicht in die Verbrauchs-Normwerte eingeht. Das war schon beim NEFZ so und ist leider beim WLTP geblieben.

Benziner und Diesel haben sich seit 2010 unterschiedlich entwickelt: bei Benzinern sank der Durchschnittsverbrauch um 4% und liegt aktuell bei 7,6 Liter je 100 km, der damit verbundene CO2-Ausstoß beträgt 177 g/km. Diesel verbrauchen unverändert (!) im Mittel 6,8 Litern je 100 km und stoßen damit 179 g/km aus (aufgrund des höheren Energiegehaltes ist der literbezogene CO2-Ausstoß von Diesel 13% höher ist als der von Benzin).

Damit auch im Verkehrssektor  der CO2-Ausstoß sinkt sind wirksame Maßnahmen nötig: Wegfall des Dieselprivilegs (gleiche Steuer wie auf Benzin), Umstieg auf emissionsärmere Antriebe (Elektro, Gas), Tempolimit (Landstraßen 90 km/h, Autobahnen 120 km/h), Veränderung des Dienstwagenregelung, CO2-Steuer auf Kraftstoffe.  

Das ist soweit nachvollziehbar. Das Problem sind die Übergangsfristen für die Kundeninformationen. Derzeit werden noch die NEFZ-Werte genannt, die WLTP-Werte nur auf Anfrage. Ab Januar 2019 sind die WLTP-Werte immer anzugeben. Aber auch dann werden parallel NEFZ-Werte genannt, die nun allerdings auf WLTP basieren. Der Grund hierfür ist, dass die bisherigen CO2-Ziele (95 g/km bei der Neuwagenflotte 2021) nicht verändert werden sollen.

Leider führt die aktuelle Übergangsfrist zu einem Chaos bei den Autokäufern. Viele wissen nicht, dass die Fahrzeugsteuer nicht mehr aus den NEFZ-Werten basiert und wundern sich. Die Presse schlachtet das aus und wirft dem Staat Abkassieren vor. Dabei ist eigentlich umgekehrt: durch die immer stärkere Trickserei beim NEFZ sind dem Staat viele Steuermillionen entgangen, ohne dass die Fahrzeuge CO2- ärmer wurden. Der WLTP korrigiert dies jetzt, zumindest teilweise.

Bei den Minis werden die Trios C1/108/Aygo und Mii/Citigo/up sowie Ka, Fortwo, Forfour und Celerio als „5L“ angeboten.

Bei den Kleinwagen sind es Sandero, Punto, Fiesta, Mini One, Corsa, 208, Zoe, Capture, Ibiza, Swift, Baleno, Ignis, Yaris und Polo; im Gegensatz zu früher oft nur in einer Version.

Bei den Kompakten gibt es A3, i3, C4 Cactus, Focus, Civic, Ioniq, Soul, Niro, CT200h, Mazda 3, 308, Leon, Auris, C-HR und Golf; auch hier oft nur eine Version.

In der Mittelklasse sind nur noch A4, Prius und Passat zu finden.Bei den SUV/Vans schließlich ist es nur der Qashqai.

Der Grund für das verringerte Angebot ist unklar. Möglicherweise haben die Hersteller die Kritik, dass die Normwerte immer überzogener wurden, aufgenommen und die Extreme korrigiert. In vielen Fällen sind die Normwerte (NEFZ) im Modelljahr 2019 gestiegen und liegen nun über 100 g/km.

Details unter "Modelljahre" sowie im Katalog unter "Runterladen".

Diese Lösung verbindet die Vorzüge des elektrischen Antriebes (hohes Drehmoment ab Start, Laufruhe,  Rekuperation) mit den Vorteilen eines Benziners (große Reichweite, schnelles Tanken).

Die eigentlichen Besonderheiten des Note e-power sind jedoch Verbrauch und Fahrzeugpreis: Verbrauch nach japanischer Messmethode 2,9 Liter auf 100 km, Fahrzeugpreis in Japan umgerechnet 14.000 EUR und damit nur 3000 EUR mehr als der des herkömmlichen Note.  Das hat dazu geführt, dass sich das Modell in Japan sehr gut verkauft, sogar den Prius als Spitzenreiter bei den Hybriden abgelöst hat.

Leider hat Nissan in Deutschland den Note vom Markt genommen, damit kommt der Note e-power auch nicht hierher. Aber es ist angekündigt, das e-power System  im Modell Qashqai einzusetzen.

Der Clou ist dabei der Zeitraum nach 2021, für den weitere CO2-Absenkungen z.B. auf 80 g/km angekündigt sind. Hier werden die WLTP-Werte nämlich mit einem bestimmten Faktor auf weiterhin als Bezug dienende NEFZ-Werte umgerechnet. Dieser Faktor errechnet sich aus dem Verhältnis der NEFZ- zu den WLTP-Werten der jeweiligen Hersteller im Zeitraum bis 2021.

Beispiel: Hersteller X erreicht bis 2021 den für seine Flotte geltenden Zielwert von 95 g/km (NEFZ), nach WLTP gemessen sind es 110 g/km. Dann werden in den folgenden Jahren die WLTP-Werte mit 0,864 (95/110) auf fiktive NEFZ-Werte umgerechnet.

Ein kleiner Faktor ist also vorteilhaft für den Zeitraum ab 2022. Dazu müssen die WLTP-Werte bis 2021 stärker über den NEFZ-Werten liegen. Und genau das scheint der Fall zu sein: nach einer Untersuchung aktueller Typzulassungen sind diese oft 35% höher als die erwarteten 15 bis 20%.

Für die Autohersteller ist dies derzeit nicht nachteilig, aber mittelfristig vorteilhaft. Gekniffen sind allerdings die Neuwagenkäufer, die ab 1.9. unnötig hohe Fahrzeugsteuern bezahlen müssen.

Dabei ist die Formulierung in der geltenden Verordnung EU 715/2007 eigentlich eindeutig: Die Abgasreinigung muss „unter normalen Betriebsbedingungen“ funktionieren. „Die Verwendung von Abschalteinrichtungen ist unzulässig“. Ausnahmen zum „Motorschutz“ sind erlaubt.

In der Praxis ist bei sehr vielen Fahrzeugen die Ausnahme zur Regel geworden. Schon unterhalb von 10 bis 17 (!) Grad Außentemperatur wird die Abgasreinigung verringert. Also bei Temperaturen die sicherlich zu normalen Bedingungen zählen.

Leider wurde diese Abgastechnik von den Behörden im Rahmen der Typprüfungen nicht beanstandet. Daher berufen sich die Fahrzeughersteller darauf, dass „geprüfte Fahrzeuge“ verkauft wurden.

Die zentrale Frage aber wurde bisher kaum gestellt: warum machen die Hersteller dies? Niedrigerer Verbrauch oder mehr Motorleistung sind wohl nicht die Gründe; laut ADAC-Tests verändern sich diese Werte nach den Software-updates nur minimal.

Bisher ist nur ein plausibler Grund bekannt: die Abgasmanipulation wurde gemacht damit die Fahrzeuge nicht störanfällig sind. Denn bei niedrigen Außentemperaturen treten insbesondere im Bereich der Abgasrückführung Probleme auf. Kostenintensive Reparaturen sind die Folge. Es scheint als wäre die verwendete Abgasreinigung eine Fehlkonstruktion, die nur mit Tricks eingesetzt werden kann.

Und der Umkehrschluss ist: durch die Softwareupdates wird die Abgastechnik stärker genutzt, also treten auch mehr Störungen auf. Dies belegen viele hundert Fälle, bei denen es nach dem Softwareupdate Probleme mit der Abgasrückführung gibt.