MONATSTHEMEN
Januar 2021: Modelljahr 2021
Das Angebot
an „5L´s“ ist derzeit bescheiden. Bei manchen Herstellern (Mercedes) sind
diese entfallen, bei anderen sind Modelle hinzugekommen (Opel, Kia, Renault).
Haarsträubend
ist, dass mehr als zwei Jahre nach Umstellung der Kraftfahrzeugsteuer auf die
WLTP-Norm (Sept. 2018) die Hersteller noch die veralteten, irrelevanten
NEFZ-Werte nennen. Grund ist die immer noch nicht erfolgte Änderung der
Verbrauchskennzeichnungsverordnung (Wirtschaftsministerium).
Das Marktangebot
bei den „Verbrennern“ sieht so aus:
Bei den Minis
werden C1/108/Aygo, Panda und 500, i10, Space Star sowie Twingo, Celerio, Ignis
und Up als „5L“ angeboten.
Bei den
Kleinwagen sind es C3, Sandero (neu), Fiesta, Jazz, Mazda 2, Corsa, 208, Clio,
Ibiza, Fabia, Swift (neu), Baleno, Yaris und Polo; im Gegensatz zu früher meist
nur in einer Version.
Bei den
Kompakten gibt es A3, 1´er, C4 Cactus, Focus, Ioniq, Ceed, Niro, CT200h, Astra, 308, Megane, Leon (neu), Scala, Corolla
und Golf; auch hier meist nur eine Version.
In höheren
Klassen/SUV sind es nur Ausführungen von C3 Aircross, Mokka (neu), Crossland, 2008,
Arona, Kamiq, CR-H, UX250h, ES300h und Octavia.
Elektroautos
werden bzgl. Heizsystem und Batteriekapazität korrigiert (siehe „runterladen“.
Danach sind 5L´s: i3 (mit Wärmepumpe; WP), E-500, Life, Ioniq, Kona (mit WP),
E-Niro (mit WP), E-Soul (mit WP), E-Mini, E-Twingo, Zoe (mit WP), E-Mii,
E-Citigo, E-Smart, E-Up.
Mehr im
aktuellen Katalog 55 (Januar 2021).
Dezember 2020: Steckerhybride im Verruf
„Plug-In
Hybride“, also PKW mit Verbrennungs- und Elektromotor, die mit Stecker geladen
werden können, sind in Verruf geraten.
Im Norm-Messverfahren
(WLTP) werden sie zunächst mit Strom gefahren, später mit Kraftstoff. Dadurch
ergeben sich merkwürdige Werte. Z.B. verbraucht der Passat GTE 14 kWh Strom
plus 1,4 Liter Benzin je 100 km und hat einen CO2-Wert von 27 g/km. Dies ist
verwirrend, insbesondere wenn in Autozeitungen o.ä. nur der Kraftstoffverbrauch
genannt wird.
Das Problem
ist, dass im Gegensatz zu reinen Elektroautos die Steckerhybride zwar mit Strom
fahren können, es aber oft nicht oder nicht im gedachten Umfang werden. Das
Stromtanken ist mühsam, weil infolge kleiner Akkus nur kleine Mengen und
dementsprechend oft geladen werden kann.
Im
Alltagsbetrieb sind nach verschiedenen Studien die elektrischen Anteile viel
geringer als unterstellt und damit auch der tatsächliche CO2-Ausstoß wesentlich
höher als der Normwert.
Eine hohe
stattlichen Förderung, wie derzeit mit rund 7.000 EUR je Fahrzeug der Fall, ist
aus diesem Grund nicht sinnvoll. Oder sie ist an den Nachweis zu koppeln, dass eine elektrische Nutzung entsprechend der Norm erfolgt.
November 2020: Firmenwagen
In den
Autozeitungen findet man regelmäßig Beiträge über die Vorzüge von Firmenwagen.
Der Arbeitgeber kauft das Auto und stellt es dem Arbeitnehmer für dienstliche
und private Nutzung zur Verfügung. Alle Kosten werden übernommen, Kraftstoff, Werkstatt,
Versicherung, Steuer usw.
Die private
Nutzung wird pauschal aus dem Bruttolistenpreis des Autos ermittelt. Angesetzt
werden davon monatlich 1% plus 0,03% je Entfernungskilometer Wohnung bis
Arbeitsstätte. Für den so errechneten Wert entstehen auch Beiträge der
Sozialversicherung.
Für die
Anzahl der auch privat genutzten Firmenwagen gibt es nur Schätzungen, denn die
Statistiken (z.B. Kraftfahrtbundesamt) kennen nur „gewerbliche Zulassungen“,
die auch nicht privat genutzte Firmenfahrzeuge erfassen. Geschätzt werden etwa 40% der
Neuzulassungen, das sind jährlich über eine Million PKW, auch privat genutzt.
Etwa 10% der Fachkräfte und 50% der Führungskräfte haben inzwischen einen
Firmenwagen.
Die pauschale
Bewertung der Privatnutzung führt dazu, dass viel und schnelles Fahren mit
keinen Mehrkosten für die Nutzer verbunden ist. Kein Wunder, dass der Skiurlaub
in Österreich oder die Fahrt zur Ferienwohnung in Schleswig-Holstein sehr
beliebt sind. Mit dieser Regelung ist keine Verkehrswende möglich!
Richtig wäre
es, die private Fahrleistung als Grundlage bei Steuer und Sozialversicherung
heranzuziehen. Außerdem sollte der Kraftstoffverbrauch gedeckelt werden:
höheren Verbrauch als die Normwerte (WLTP) zahlt der Firmenwagennutzer selbst.
Oktober 2020: Wasserstoff ?
Die
Bundesregierung hat die „Nationale Wasserstoffstrategie“ formuliert, wonach
Wasserstoff ein Schlüsselelement der Energiewende sein soll. Insbesondere bei
der Mobilität (PKW, LKW, Flugzeuge) soll „grüner“ Wasserstoff zu Anwendung
kommen.
Wie sieht die
Energiebilanz am Beispiel PKW aus? Auf eine Fahrstrecke von 100 km wird etwa 1
kg Wasserstoff verbraucht. Zur Herstellung dieser Menge werden rund 40
Kilowattstunden (kWh) Strom benötigt. Das ist die doppelte Menge im Vergleich
zum batterieelektrischen Antrieb, bei dem im Mittel 20 kWh Strom je 100 km benötigt
werden. Strom, insbesondere grüner Strom, steht aber nur begrenzt zur
Verfügung.
Wasserstoff
kommt daher nur bei Anwendungen in Frage, die batterieelektrisch nicht oder nur
eingeschränkt möglich sind. Das sind vor allem Langstreckenfahrten, bei denen
das häufige Nachladen nicht praktikabel ist. In Anbetracht der Nutzungsprofile
der meisten Fahrzeuge - Nah- und Regionalverkehr - ist der batterieelektrische
Antrieb in den meisten Fällen die bessere Lösung.
Hinzu kommt
die Kostenfrage: alltagstaugliche batterieelektrische Autos sind inzwischen ab
etwa 20.000 EUR zu erhalten, wasserstoffbetriebene Modelle kosten ein Mehrfaches
davon. Auch bei Wartung und Instandhaltung ist von weit höheren Kosten auszugehen.
Wasserstoff passt nur selten!
September 2020: Kleine Hybride
Im Modelljahr
2021 bieten mehrere Hersteller sogenannte Vollhybride in der Kleinwagenklasse (Länge
rund 4 m) an. Das sind Fahrzeuge mit Benzin und Elektromotor, die auch rein
elektrisch fahren können. Gegenüber herkömmlichen Benzinern sind Verbrauch und
CO2-Ausstoß etwa 20% niedriger.
Bei Hybrid-Altmeister
Toyota ist es die Neuauflage des Yaris Hybrid mit modifizierten Komponenten.
Saugbenziner 1.5 Liter (nun 3-Zylinder) plus Elektromotor, Systemleistung 85
kW. Das Getriebe arbeitet wie bisher stufenlos automatisch (CVT). Der Normverbrauch
(WLTP) beträgt 4,3 L/100km, der CO2-Wert ist 97 g/km, etwa 10% niedriger als
beim Vorgänger. Die Fahrzeugabmessungen sind kaum verändert, das Gewicht mit
ca. 1050 kg sogar geringer im Vergleich zum Vorgänger. Listenpreis
ab rund 20.000 EUR.
Honda bietet
den neuen Jazz hierzulande ausschließlich als Hybrid an. Hier sind ein 1.5-Liter
(4 Zylinder) mit zwei Elektromotoren
kombiniert, die Systemleistung ist 80 kW. Auch hier ist ein Automatikgetriebe
vorhanden. Der Jazz verbraucht nach Norm (WLTP) 4,5 Liter je 100 km und stößt
102 g/km CO2 aus. Er ist etwas größer als der Yaris und merklich schwerer (ca.
1200 kg). Listenpreis ab 22.000 EUR.
Von Renault
gibt es nun den Clio auch als Hybrid. Ähnlich dem Jazz wird ein 1.6-Liter
Vierzylinder mit zwei Elektromotoren kombiniert. Die Systemleistung ist hier
103 kW. Das Getriebe
arbeitet automatisch. Der Normverbrauch (WLTP) beträgt 4,2 L/100km, der CO2-Wert
ist 96 g/km. Der Clio ist ähnlich groß wie der Jazz und wiegt noch mehr (ca. 1300 kg). Listenpreis
ab 22.500 EUR.
August 2020: Kfz.-Steuer ab 2021
Die
Kraftfahrzeugsteuer für PKW soll sich im nächsten Jahr ändern. Beibehalten
werden dabei die beiden Komponenten - Hubraum und CO2-Wert. Die Hubraumkomponente
bleibt unverändert: Je angefangene 100 ccm sind bei Benzinern 2 EUR und bei
Dieseln 9,50 EUR zu zahlen. Die CO2-Komponente hat unverändert eine Freigrenze von 95 g/km, darüber
wird es nun progressiv.
Von 96 bis
115 g/km ist der Preis 2,00 EUR je g/km (wie bisher), von 116 bis 135 g/km
kommen 2,20 EUR je g/km hinzu, von 136 bis 155 kommen 2,50 EUR je g/km dazu,
von 156 bis 175 g/km kommen 2,90 EUR hinzu, von 176 bis 195 g/km kommen 3,40
EUR je g/km dazu und ab 195 g/km kommen 4,00 EUR hinzu.
Der
tatsächliche Effekt ist geringer als es scheint: bei einem PKW mit CO2-Wert von
155 g/km betragen die Mehrkosten 14 EUR/a, bei 175 g/km sind es 32 EUR/a und
bei 195 g/km 60 EUR jährlich.
Neu ist auch
ein Bonus für Fahrzeuge unter 95 g/km in Höhe von 30 EUR. Bei einem Benziner
bis 1400 ccm würde sich in Summe eine negative Steuer ergeben, vermutlich ist
die tatsächliche Steuer dann „Null“.
Grundlage der
CO2-Werte ist seit fast 2 Jahren (01.09.2018) die WLTP-Verbrauchsnorm. Irrsinniger
Weise sind die Fahrzeughersteller noch nicht verpflichtet die WLTP-Werte
anzugeben. Die „Verbrauchskennzeichnungs-Verordnung“ stockt im
Wirtschaftsministerium.
Juli 2020: Kaufprämie
Entgegen den
Erwartungen gibt es im Rahmen des Konjunkturprogramms keine Kaufprämie für
herkömmliche Verbrenner. Vielmehr wird die staatliche Förderung der
Batterie-Stromer von 3000 auf 6000 EUR erhöht (bei unveränderter
Herstellerprämie von 3000 EUR netto). In Summe werden diese Fahrzeuge also mit
rund 9.500 EUR (mit Umsatzsteuer) gefördert. Per Steckdose aufladbare Hybridmodelle
erhalten ebenfalls eine höhere Förderung, hier sind es in Summe gut 7.000 EUR.
Die
Nichtförderung der „alten“ Technologie ist zunächst naheliegend. Aber es wird
verkannt, dass Batteriestromer und Steckerhybride bei Berücksichtigung der mit
der Batterieherstellung sowie der Stromerzeugung verbundenen CO2-Freisetzung
derzeit kaum oder gar keine Klimavorteile haben. Insbesondere die
Steckerhybride sind hier kritisch zu sehen, weil sie auch ohne Stromnutzung
fahren können, die angenommene Wirkung also nicht sichergestellt ist.
Hinzu kommt,
dass die geförderten Fahrzeuge kaum lieferbar sind. Der Autor dieser Zeilen hat
im Oktober letzten Jahres einen E-UP bestellt, der noch nicht geliefert wurde.
Laut örtlichem Händler ist die Jahresproduktion bereits ausverkauft!
Sinnvoll im
Sinne von Klimaschutz und Wirtschaftsförderung wäre die Ausweitung der
Förderung auf klimaschonende herkömmliche Verbrenner. Da das konkrete europäische
Ziel für 2021 ein maximaler durchschnittlicher Verbrauch aller Neuwagen von 95
g/km (NEFZ) ist, sollten die PKW gefördert werden, deren NEFZ-Wert maximal 95
g/m ist. Dies entspricht etwa einem WLTP-Werte von 115 g/km.
Vermutlich
ist die Politik diesen Weg nicht gegangen, weil viele der dann geförderten
Fahrzeuge von japanischen Herstellern kämen, vor allem Toyota. Bei den
deutschen Herstellern hat nur der VW-Konzern eine größere Zahl entsprechender
Fahrzeuge im Programm, insbesondere in Form der Erdgas-PKW.
Juni 2020: Kilowattstunden (kWh) und Liter
Je 100 km
verbrauchen Elektroautos ca. 20 kWh Strom und vergleichbare Dieselmodelle etwa
5 Liter Kraftstoff, was nominal 50 kWh Energie entspricht. Aber bei dieser
Betrachtung werden Äpfel mit Birnen verglichen. Um 20 kWh Strom im Kraftwerk
herzustellen werden rund 50 kWh Brennstoff benötigt. Um 50 kWh Kraftstoff
herzustellen werden etwa 55 kWh Rohöl benötigt. Die Energiebilanz von
Elektroautos ist somit zwar merklich, aber nicht um Faktoren besser als die von
Verbrennern. Selbst bei grünem Strom gilt das, denn Strom könnte statt
Elektroautos anzutreiben auch für Wärmepumpen eingesetzt werden. Dabei ersetzen
20 kWh Strom etwa 70 kWh Brennstoff! Fazit: Strom möglichst grün erzeugen und
damit Wärmepumpen und Elektroautos betreiben.
Auch der
Ansatz, „Diesel sind sparsam, weil sie
am wenigsten Liter verbrauchen“ greift zu kurz. Ein Liter Diesel enthält 10 kWh
Energie, ein Liter Benzin 9 kWh Energie und ein Liter Autogas 7 kWh. Mit
anderen Worten: ein Autogas-Auto mit 7,1 Liter je 100 km, ein Benziner mit 5,6
Liter je 100 km und ein Diesel mit 5,0 Liter je 100 km haben den gleichen
Energieverbrauch. Auch beim CO2-Ausstoß gilt
dieses Verhältnis.
Mai 2020: Mildhybride in Großserie
Im
Unterschied zu Voll-Hybriden können Mild-Hybride nicht rein elektrisch fahren.
Vielmehr unterstützt ein elektrischer Antrieb den herkömmlichen
Verbrennungsmotor. Der zuvor beim Bremsen durch Generatorfunktion gewonnene
Strom wird dabei genutzt. Zwischenspeichert wird der Strom in einem kleinen
Akku. Die Mild-Hybrid-Technik wird zunehmend in Großserie angewendet.
Systemspannung ist meistens 48 Volt, womit sich ca. 20 kW Leistung übertragen
lassen.
Marktführer
VW setzt die Technik erstmals im großen Stil beim neuen Golf und dessen „eTSI“
Motoren ein. Bestandteile sind ein Riemen-Starter-Generator und ein Akku mit
ca. 0,25 kWh Kapazität. Der Normverbrauch wird um knapp 10% reduziert, das
Fahrzeuggewicht steigt um ca. 40 kg, die Mehrkosten sind moderat. Auch die Konzernschwestern Audi, Seat und Skoda
setzen die gleiche Technik bei ihren neuen Modellen ein.
BMW macht
ähnliches, zunächst im 320d und 520d, später bei weiteren Modellen. Der
elektrische Motor/Generator hat ca. 10 kW Leistung, die Kapazität des
Zwischenspeichers beträgt 0,5 kWh. Das Mehrgewicht des Systems liegt bei 50 kg
und die Mehrkosten bei ca. 600 EUR je Fahrzeug. Die Kraftstoffeinsparung soll
10% sein.
Hyundai/Kia
gehen ähnlich vor, z.B. beim Tucson, Sportage oder i20. Die Technik wird bei
Benzinern und Dieseln genutzt. Systemleistung etwa 10 kW, Akkukapazität 0,4
kWh, Akkuposition unter dem Gepäckraumboden (Reserveradmulde). Die
Kraftstoffeinsparung soll bei „bis zu 10% liegen.
Mazda setzt
die Mild-Hybrid-Technik ebenfalls bei mehreren Modellen, auch beim Kleinwagen
Mazda 2 ein. Hier ist die Systemspannung 24 Volt, die CO2-Werte werden auf 120
g/km gedrückt (WLTP).
Suzuki hat
schon länger mehrere Modelle als Mild-Hybride im Angebot: Ignis, Swift, Balno, Vitara, SX-4.
Ein Startergenerator (3 kW) erzeugt Strom beim Bremsen und unterstützt den
Verbrenner beim Beschleunigen. Zwischenspeicher ist eine
Lithium-Ionen-Batterie, die sich unter dem Fahrersitz befindet.
Fiat führt
ebenfalls die Mild-Hybrid-Technik ein, zunächst bei den Modellen Panda und
500/500C und deren neuem Dreizylindermotor (1.0 Liter). Komponenten sind auch
hier ein Startergenerator mit ca. 3 kW Leistung und eine Lithium-Ionenbatterie
mit etwa 0,15 kWh Kapazität.
April 2020: Details der CO2-Anforderungen ab 2020
Neue PKW dürfen
ab 2020 im Mittel CO2-Werte von maximal 95 g/km (NEFZ-Wert) haben, sonst werden
Strafzahlungen fällig (siehe Monatsthemen Dezember 2019). Die Regeln der
CO2-Berechnung sind kompliziert:
Der Grenzwert
variiert von Hersteller zu Hersteller und hängt vom durchschnittlichen Gewicht seiner
hergestellten Fahrzeuge ab. Bezugswert ist das Durchschnittsgewicht aller neuen
Fahrzeuge im fahrbereiten Zustand, aktuell 1380 kg. Herstellern von schwereren
PKW sind höhere CO2-Werte erlaubt, Hersteller von leichteren PKW müssen
niedrigere Werte einhalten. Konkret sind es 0,0333 g/km für jedes Kilogramm
Mehr- bzw. Mindergewicht. Bei einem Hersteller, dessen Fahrzeuge im Mittel 1680
kg wiegen, beträgt der zulässige CO2-Wert also 105 g/km. Umgekehrt
sind bei 1080 kg nur 85 g/km zulässig.
Wie bisher geht
dabei der Stromverbrauch mit „Null CO2“ ein. Batterie-Stromer haben rechnerisch
keinen CO2-Aussstoß, bei Stecker-Hybriden wird wirkt sich nur der Kraftstoffanteil
gemäß Testverfahren aus.
Hinzu kommt,
dass Fahrzeuge mit weniger als 50 g/km eine Mehrfachanrechnung erhalten. 2020
werden die 2,0-fach eingerechnet, 2021 ist es 1,67-fach und 2022 noch
1,33-fach.
Eine weitere
Besonderheit besteht im Jahr 2020: hier müssen nur 95% der Neuwagenflotte den geforderten
Wert einhalten, die schlechtesten 5% werden nicht in die Berechnung einbezogen.
Außerdem
können Technologien, die im Testverfahren keinen Einfluss haben, zur
Gutschriften führen (maximal 7 g/km). Beispiele hierfür sind Solardächer oder
Abgaswärmerückgewinnung.
Grundsätzlich
können sich Marken eines Konzernherstellers ausgleichen, auch sind wohl niedrige
CO2-Werte auf andere Hersteller übertragbar.
März 2020: WLTP-Werte fehlen immer noch
Die neue Verbrauchsnorm
WLTP gilt seit 1.9.2018, also seit eineinhalb Jahren.
Seit diesem
Tag wird die Fahrzeugsteuer neu zugelassener PKW nach dem WLTP-Wert berechnet,
der 10 bis 30% höher liegt als der frühere NEFZ-Wert. Trotzdem werden von Autoverkäufern und
Autozeitschriften nach wie vor die NEFZ-Werte genannt.
Der Grund
hierfür ist die noch nicht angepasste Energie-Verbrauch-Kennzeichnungs-Verordnung
für PKW (PKW-EnVKV). Zuständig ist das Wirtschaftsministerium, welches die Reform schon
mehrfach verschoben hat. Zuletzt hieß es sie würde voraussichtlich im Sommer
2020 kommen. Das wären dann fast 2 Jahre
nach Umstellung auf WLTP!
Das
Verschleppen der Novellierung ist für Autokäufer ein sehr großes Ärgernis. Die
tatsächliche Steuer für das neue Fahrzeug liegt deutlich höher als erwartet.
Bei vielen PKW ist der WLTP-Wert um 30 g/km höher als der NEFZ-Wert, damit ist
die tatsächliche Steuer jährlich 60 EUR höher als erwartet.
Der veraltete
NEFZ-Wert ist auch unter Klimaschutzaspekten irreführend. Viele Käufer wollten
marktbeste Fahrzeuge kaufen, bekommen aber nicht die nötigen Informationen.
Autohändler geben
auf Grundlage der noch nicht angepassten Verordnung den Kunden NEFZ-Werte an. Allerdings
dürfen sie zusätzlich auch die WLTP-Werte angeben, machen dies aber selten,
meistens nur auf Nachfrage. Daher sollten Autokäufer immer nach den WLTP-Werten
fragen.
Februar 2020; Forderungen Umweltbundesamt
Die aktuellen
Empfehlungen des Umweltbundesamtes (UBA) für den Verkehrsbereich sehen so aus:
Entfall der
Privilegien von Dienstwagen sowie Entfall der Pendlerpauschale. Erhöhung der Kraftstoffsteuern für Benzin um
50 ct/Liter und für Diesel um 70 ct/Liter. Tempolimit von 120 km/h auf
Autobahnen. Erhöhung der LKW-Maut sowie Schaffung von Strom-Oberleitungen auf
Autobahnen für LKW.
Hintergrund
ist, dass die CO2-Emissionen im Verkehrssektor zwischen 1995 und 2017 im Gegensatz
zu den anderen Sektoren gestiegen sind.
2018 betrugen diese gut 160 Millionen Tonnen, das sind 25% der gesamten
CO2-Emissionen.
Januar 2020: Modelljahr 2020 (WLTP max. 120 g/km):
Das Angebot
an „5L´s“ ist bescheiden. Viele Modelle, deren NEFZ-Normwert bis 100 g/km war, haben einen WLTP-Normwert über 120 g/km!
Zunächst zu
den „Verbrennern“:
Bei den Minis
werden die Trios C1/108/Aygo sowie Twingo, Celerio, Ignis und Up als „5L“
angeboten.
Bei den
Kleinwagen sind es C3, Sandero, Corsa (neu), 208 (neu), Clio (neu), Ibiza, Swift,
Baleno, Yaris und Polo; im Gegensatz zu früher meist nur in einer Version.
Bei den
Kompakten gibt es A3, C4 Cactus, Focus, Civic, Ioniq, CT200h, A/CLA, Astra,
308, Megane, Leon, Scala, Corolla und Golf; auch hier meist nur eine Version.
In höheren
Klassen/SUV sind es nur Kamiq, Prius, CR-H, UX250h, ES300h und Octavia.
Elektroautos
werden nun bzgl. Heizsystem und Batteriekapazität korrigiert (siehe „runterladen“.
Danach sind 5L´s: i3 (mit Wärmepumpe; WP), C-Zero, Life, Ioniq, Kona (WP), E-Niro(WP),
E-Mini, iOn, E-Mii, E-Citigo, E-Smart, E-up, E-Golf (WP).
Mehr im
aktuellen Katalog 51 (Januar 2020).
Dezember 2019: Strafzahlungen der Autohersteller
In der EU sollen die durchschnittlichen
C02-Werte der neuzugelassenen PKW ab 2020 bei 95 g/km liegen (NEFZ,
errechnet aus WLTP). In Deutschland liegt der Mittelwert aktuell bei 130 g/km,
europaweit merklich darunter.
2020 ist ein
Übergangsjahr, in dem verschiedene Erleichterungen gelten: Betrachtet werden
nur 95% der Fahrzeugflotte und neue Fahrzeuge, deren CO2-Wert unter 50 g/km
liegt, werden doppelt gezählt („Superkredit“).
2021 werden
100% der Fahrzeugflotte berücksichtigt, der CO2-armen Fahrzeuge werden
1,66-fach gezählt. 2022 schließlich werden diese 1,33-fach gezählt.
Weitere Boni
sind durch „neue Technologien“ möglich, die in die offizielle Norm nicht einfließen
(z.B. Solardächer, Wärmespeicherung).
Bei den CO2-Vergaben
gibt es individuelle Werte je Hersteller. Zum Beispiel für Mercedes 105 g/km, für
Volkswagen 98 g/km, für Ford 95 g/km und für PSA 93 g/km.
Trotz der o.g.
Erleichterungen wird erwartet, dass viele Hersteller die „Latte reißen“. Dann
sind Strafzahlungen fällig, und zwar je verkauftem Fahrzeug 95 EUR je g/km
Überschreitung. Das können je Fahrzeug mehrere Tausend Euro sein!
Es kursieren
verschiedene Einschätzungen über die Höhe dieser Strafzahlungen: Für den
VW-Konzern z.B. 1 bis 9 Milliarden EUR jährlich, für PSA etwa die Hälfte.
Schnelle
Abhilfe schaffen Elektroautos, daher werden kräftig steigende Marktanteile
angestrebt. 5% Elektroautos in 2020 ziehen aufgrund der Doppelzählung den CO2-Flottenwert
um 10% nach unten!
Aber auch beim
Verkauf von herkömmlichen Fahrzeugen werden Änderungen nötig sein. Das betrifft
insbesondere die Hersteller, bei denen die CO2-Werte neuer PKW zuletzt deutlich
gestiegen sind. Das sind vor allem BMW, Mercedes, Volvo, Fiat und Mazda.
November 2019: Preiswertes Stromer-Trio: E-Up, E-Mii, E-Citigo
Vor einem
Jahr kostete der E-Up von VW knapp 27.000 EUR, vor einem halben Jahr noch knapp
23.000 EUR. Im Modelljahr 2020 gibt es ihn nun mit mehr Ausstattung für rund 22.000
EUR. Entscheidend ist, dass bei der Modellpflege die Batteriekapazität von 19 kWh auf 37
kWh erhöht wurde, sich also fast verdoppelt hat! Die Reichweite nach WLTP beträgt jetzt 260 km, laut Fahrbericht des ADAC wird dies im Stadt- und Landstraßenbetrieb erreicht.
Leider ist im Gegensatz zum Golf keine Wärmepumpe erhältlich, sodass sich die Reichweite
im Winter deutlich verringert.
Gleichzeitig
sind nun auch Seat Mii und Skoda Citigo als Stromer lieferbar. Diese sind
baugleich zum E-Up und werden im gleichen Werk (Bratislava) gefertigt. Deren
Grundpreise sind mit 20.650 bzw. 20.950 EUR etwas niedriger, die
Ausstattung ist praktisch gleich. Bei allen ist ein Schnellader (40 kW) zu
kriegen. Auch haben alle eine 8-Jahre-Batterie-Garantie (max. 160.000 km) für
mindestens 70% der Anfangskapazität.
Man darf
gespannt sein, wie sich die Zulassungszahlen der Stromer verändern. Bisher ist
der E-Up unter „fernen liefern“, das dürfte sich ändern.
Oktober 2019: Klimaschutz-Paket
Das
Bundeskabinett hat ein Klimaschutz-Paket beschlossen, das anschließend in
Gesetze überführt werden soll. Für den Verkehrsbereich allgemein sind das
Verbilligen von Bahnfahrten und das Verteuern von Flugverkehr sowie
Kraftstoffen geplant.
Konkret soll
ab 2021 eine Abgabe auf Kraftstoffe in Höhe von 10 EUR je Tonne eingeführt
werden, was Kraftstoffe um rund 3 Cent je Liter verteuert. Diese Abgabe soll
bis 2025 auf 35 EUR je Tonne bzw. etwa
10 Cent je Liter steigen. Anschließend soll Kraftstoff am CO2-Emissionshandel
teilnehmen, zunächst mit Mindestwerten (35 EUR/Tonne) und Höchstwerten (60
EUR/Tonne).
Eine verstärkte
Förderung von Elektroautos ist vorgesehen. So soll die Kaufprämie verlängert
und der Förderbetrag erhöht werden. Die jährliche Dienstwagensteuer soll
nochmals auf dann nur 3% des Fahrzeuglistenpreises halbiert werden. Außerdem
soll es bis 2020 eine Million öffentliche Ladepunkte geben.
Die Kfz-Steuer von Neuwagen soll ab 2022 geändert werden, der CO2-Ausstoß soll eine höhere Gewichtung erfahren.
Viele
bewerten die Maßnahmen, obwohl die Grundrichtung stimmt, als halbherzig und zu langsam.
September 2019: Neuwagensteuer in Frankreich
Viele Länder
wollen den CO2-Ausstoß von Fahrzeugen deutlich verringern. In Frankreich
gibt es schon seit 2008 ein Malus/Bonus System. Käufer von PKW mit hohem
Ausstoß zahlen eine Abgabe („malus écologique“), bei niedrigem Ausstoß gibt es
einen Bonus.
Der Malus
wurde nach und nach verschärft. 2019 fällt bei CO2-Wert bis 116 g/km keine
Abgabe an. Bei 117 g/km sind es 35 EUR, darüber steigt die Abgabe zunächst linear
um 5 EUR je zusätzliches g/km. Und zwar bis 128 g/km (90 EUR), danach wird
es progressiv. Bei 130 g/km sind es schon 140 EUR, bei 150 g/km bereits 690
EUR, bei 160 g/km sind es 3.113 EUR, bei 170 g/km schon 4.890 EUR, bei 180 g/km
7.340 EUR und bei 191 g/km oder mehr sogar 10.500 EUR.
Den Bonus erhalten
Neuwagenkäufer bei CO2-Wert unter 20 g/km, er beträgt 27% des Kaufpreises,
maximal 6.000 EUR.
Das System
beruht noch auf den älteren NEFZ-Normwerten, die Umstellung auf WLTP ist für
2020 vorgesehen. Vermutlich wird dabei die Abstufung auf die um ca. 20% höheren
WLTP-Werte angepasst.
August 2019: Gesamtemissionen von Elektroautos
In einer
aktuellen Studie hat das Fraunhofer Institut für Solare Energiesysteme (ISE)
die Gesamtemissionen – Herstellung/Betrieb/Entsorgung - von Elektroautos mit
Batterie bzw. Brennstoffzelle betrachtet. Erfolgt ist dies am Beispiel von
großen SUV und Lebensfahrleistungen von 150.000 km.
Das Ergebnis
ähnelt anderen Studien: bei großen Batterien (ab ca. 60 kWh) führen die Emissionen
der Batterieherstellung zu Nachteilen in der Gesamtbilanz. Hintergrund ist, das
je 10 kWh Batteriekapazität bei heutiger Batterietechnik gut eine Tonne CO2 erzeugt
wird.
Für die
allgemeine Bewertung von Antriebsystemen ist die Studie nicht wirklich
hilfreich: große SUV sind nicht üblichen Anwendungen von Elektrofahrzeugen.
Dies sind
kompakte Fahrzeuge wie Renault Zoe, BMW i3 u.a. mit deutlich kleineren Batterien.
Außerdem wurde der Strombedarf im Betrieb nicht genannt: Elektroautos mit
Brennstoffzelle benötigen etwa die doppelte Menge im Vergleich zu
batteriebetriebenen; dies spricht eindeutig für letztere.
Ein weiterer
Aspekt ist die Selbstversorgung: private Solarstromanlagen können mengenmäßig
leicht den Bedarf von batteriebetriebenen Elektroautos decken. Für eine
jährliche Fahrleistung von 10.000 km benötigen kompakte Fahrzeuge etwa 1.500
kWh, hierfür reichen ca. 10 m² Solarstromanlage.
Juni 2019: WLTP-Werte fehlen
Seit 1.
September 2018 sind bei PKW-Neuzulassungen die Werte der neuen Verbrauchsnorm WLTP Grundlage für die
CO2-Komponente der Kraftfahrzeugsteuer. Die WLTP-Werte
liegen im Durchschnitt 20% höher als die Werte der alten NEFZ-Norm. Dadurch
erhöht sich die Kfz-Steuer bei neuen PKW um etwa 50 EUR jährlich.
Allerdings
werden in den Prospekten der Autohersteller noch immer die veralteten und
steuerlich irrelevanten NEFZ-Werte genannt. Nur durch mühsames Suchen und
Nachfragen erfahren Neuwagenkäufer die WLTP-Werte.
Der Grund für
die fehlenden WLTP-Werte ist, dass Autohersteller diese nicht angeben müssen,
weil die „Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung“ (Pkw-EnVKV) noch nicht geändert wurde. Geplant
war die Änderung im Frühjahr 2019, erfolgt ist sie unverständlicher Weise noch
nicht.
Zuständig ist
das Wirtschaftsministerium. Dieses hat 2017 eine umfangreiche Studie über der
die Umstellung der Pkw-EnVKV (196
Seiten) erstellen lassen. Die Novellierung steht aber immer noch aus. Somit
werden Autokäufer seit über 8 Monaten beim Kauf von Neufahrzeugen getäuscht.
Erst wenn der Steuerbescheid ins Haus flattert erfahren die meisten Autokäufer
die Höhe der Kfz-Steuer.
Mai 2019: Kohlendioxid-Steuern
Aktuell wird die
Besteuerung des klimaschädlichen Gases Kohlendioxid (CO2) diskutiert, um über Kosten
eine Lenkungswirkung zu erzielen. Das Umweltbundesamt hat kürzlich die durch CO2 verursachten Schäden mit 180 EUR je Tonne beziffert.
Merkliche CO2-Steuern
haben bereits mehrere Länder, vor allem Schweden (ca. 120 EUR je Tonne), Schweiz
(ca. 110 EUR), Frankreich (ca. 45 EUR), Großbritannien (ca. 25 EUR). Dabei gibt
es viele Besonderheiten und Ausnahmen, z.B. gilt die CO2-Steuer in der Schweiz
für Brennstoffe, aber nicht für Kraftstoffe.
Was würde
eine CO2-Steuer von 180 EUR/Tonne für Kraftstoffe bedeuten?
Die
Verbrennung von einem Liter Benzin setzt 2,3 kg CO2 frei, daher würde sich der
Literpreis um rund 41 ct erhöhen. Bei Diesel sind es rund 48 ct, weil je Liter
2,65 kg CO2 freigesetzt werden. Bei durchschnittlicher Autonutzung verteuern
sich die jährlichen Kraftstoffkosten somit um 300 bis 400 EUR.
Die
entscheidende Frage ist sicherlich: was passiert mit dem Geld? Das Vorbild
könnte die Schweiz sein: hier werden zwei Drittel an Bevölkerung und Wirtschaft
zurück verteilt. Das übrige Drittel wird zur Förderung von Klimaschutzmaßnahmen
verwendet.
Die Proteste
der „Gelbwesten“ in Frankreich zeigen, dass höhere Energie- und insbesondere
Kraftstoffpreise nicht unproblematisch sind. Es ist für viele nicht akzeptabel,
wenn Vermögenssteuern gesenkt werden oder gar entfallen, gleichzeitig aber Energie
teurer wird. Eine sozialverträgliche Gestaltung ist daher unabdingbar.
April 2019: Verkehrkommission und Verkehrsminister
In Deutschland ist die CO2-Freisetzung im Verkehrssektor bis zum Jahr 1999 stetig gestiegen (180 Mio. Tonnen). Danach ist ein Rückgang bis 2009 auf 150 Mio. Tonnen eingetreten. Seither ist ein Anstieg auf aktuell 165 Mio. Tonnen zu verzeichnen. Im Gegensatz zu anderen Bereich hat der Verkehrssektor also ein Problem.
Vor diesem Hintergrund wurde kürzlich von der Bundesregierung die Kommission "Nationale Plattform Zukunft der Mobilität" eingesetzt. Es wurden viele Vorschläge erarbeitet, um den CO2-Ausstoß des Verkehrssektors deutlich zu senken: Tempolimit, höhere Kraftstoffpreise, Wegfall Dieselprivileg, CO2-Steuern, mehr Elektroautos u.a.
Allerdings haben die Vorschläge dem Verkehrministerium nicht wirklich gefallen und es wurde "Klimaschutzstrategie im Verkehr" vorgelegt. Schwerpunkte darin sind alternative Antriebe und alternative Kraftstoffe. Dabei werden die Berechnungen ignoriert, dass synthetische Kraftstoffe den rund 5-fachen Strombedarf im Vergleich zum batterieelektrischen Antrieb haben. Immerhin werden mehr öffentlicher Verkehr und mehr Radwege auch genannt.
März 2019: CO2-Bilanz Autoleben
Nicht nur das
Fahren von Autos bewirkt eine CO2-Freisetzung, sondern auch das Herstellen der
Fahrzeuge sowie die Kraftstoffbereitstellung.
Laut
verschiedenen Untersuchungen sieht die Sache in einem durchschnittlichen
Autoleben (150.000 km) etwa so aus:
Die
Herstellung eines herkömmlichen PKW (Verbrennungsmotor) ist mit etwa 6 Tonnen
CO2-Ausstoß verbunden. Bei großen und schweren Autos können es auch mehr als 8
Tonnen sein, bei Elektroautos aktueller Produktion sogar rund 10 Tonnen.
Durch das
Fahren werden bei einem Benziner auf die Gesamtstrecke im Mittel etwa 26 Tonnen
CO2 freigesetzt, bei einem Diesel sind es rund 23 Tonnen. Elektroautos setzen
örtlich kein CO2 frei.
Die
Kraftstoffbereitstellung ist bei Benziner und Diesel mit einem CO2-Ausstoß von
etwa 4 Tonnen verbunden. Bei Elektroautos sind es im Mittel 18 Tonnen im
deutschen Strommix, bei alleiniger Verwendung von grünem Strom ist dieser Wert annähernd
Null.
Praktisch
nicht von Bedeutung ist die Verwertung/Entsorgung der ausgedienten Fahrzeuge;
hier heben sich Aufwand und Nutzen in etwa auf.
Die Bilanz
eines Autolebens (150.000 km) für ein durchschnittliches Modell ist: Benziner
setzen insgesamt rund 30 Tonnen CO2 frei, Diesel 27 Tonnen und Elektroautos 28
bzw. 10 Tonnen (Betrieb nur mit Grünstrom) frei.
Ergänzend sei
noch erwähnt, dass Gasautos im Bereich von Dieselmodellen liegen (Erdgas 26
Tonnen, Autogas 27 Tonnen), Hybride etwas darunter (25 Tonnen).
Fazit: Autos
sollten sparsam sein und lange genutzt werden. Elektroautos sind nur mit grünem
Strom klimafreundlich.
Februar 2019: Subventioniertes Rasen
Bei der
aktuellen Diskussion um das Tempolimit auf Autobahnen geht es meistens um
Klimaschutz, Verkehrssicherheit und „Freiheit“.
Ein wichtiger
Aspekt fehlt bisher: war zahlt für das schnelle Fahren?
Schnellfahrer sind überwiegend Dienstwagennutzer, denen ein steuerliches
Privileg zu Gute kommt. Die Nutzung von Dienstwagen wird pauschal versteuert, nur abhängig vom Preis
des Autos. Dadurch werden in etwa die festen Kosten der Autonutzung versteuert
("geldwerter Vorteil"). Die variablen Kosten dagegen sind steuermindernde Betriebsausgaben und werden
dadurch zu einem großen Teil durch die Steuerzahler getragen.
Das Ergebnis ist subventioniertes Rasen!
Die Dienstwagenregelung muss geändert werden, damit Fahrleistungen und
Fahrweise eine Rolle spielen.
Dann wäre auch die Nutzung von anderen Verkehrsmitteln attraktiv, weil das
Autofahren nun Geld kostet.
Januar 2019: Elektroautos brauchen Wärmepumpe!
Bei
Elektroautos entfällt die Motorabwärme von Verbrennungsmotoren. Stattdessen
muss zusätzlich Energie zum Heizen aufgewendet werden. Die meisten Elektroautos
haben hierzu eine Art Tauchsieder (Heizstab), dessen Wärme auf den Innenraum
übertragen wird. Seine Leistung beträgt bis zu 3 kW, der nötige Strom wird aus
der Batterie genommen. Im Winter reduziert sich die Reichweite dadurch merklich,
bei großer Kälte kann sie sich halbieren!
Aber es geht
aus anders: statt eines Heizstabs wird eine Wärmepumpe eingesetzt, mit der im
Winter geheizt (und im Sommer gekühlt) wird. Im Heizbetrieb produziert diese
aus 1 kWh Strom 2 bis 3 kWh Wärme und entlastet damit die Batterie stark.
Kia Soul EV
und Renault Zoe sind serienmäßig mit Wärmepumpe ausgestattet. Hyundai Ioniq
und Kona sowie Nissan Leaf (neu) haben sie ab mittlerer Ausstattung an Bord. Bei
BMW i3 und VW e-Golf ist eine Wärmepumpe optional erhältlich. Weder für
Geld noch gute Worte bekommt man sie dagegen bei Citröen C-Zero, Ford Focus Elektric,
Opel Ampera-E, Peugeot iOn, Mitsubishi EV, Smart ED, Tesla und VW e-up.
Die ohne
Wärmepumpe im Winter drastisch verringerte Reichweite wird leider in der Autopresse
sehr selten erwähnt. Noch schlimmer ist es, dass Heizen (und Kühlen) nicht in die
Verbrauchs-Normwerte eingeht. Das war schon beim NEFZ so und ist leider beim WLTP geblieben.
Dezember 2018: Problem Autoverkehr
Der
Autoverkehr hat 2017 in Deutschland zu einem CO2-Ausstoß von 115 Millionen
Tonnen geführt. Während es in den meisten Sektoren im Vergleich zu 2010
Rückgänge bei der CO2-Freisetzung gab, ist dieser im Verkehrssektor um über 6%
gestiegen. Auch der aktuelle Kauftrend – stärkere Motoren und mehr SUV – führt zu
weiterer Steigerung.
Benziner und
Diesel haben sich seit 2010 unterschiedlich entwickelt: bei Benzinern sank der
Durchschnittsverbrauch um 4% und liegt aktuell bei 7,6 Liter je 100 km, der
damit verbundene CO2-Ausstoß beträgt 177 g/km. Diesel verbrauchen unverändert
(!) im Mittel 6,8 Litern je 100 km und stoßen damit 179 g/km aus (aufgrund des
höheren Energiegehaltes ist der literbezogene CO2-Ausstoß von Diesel 13% höher
ist als der von Benzin).
Damit auch im
Verkehrssektor der CO2-Ausstoß sinkt
sind wirksame Maßnahmen nötig: Wegfall des Dieselprivilegs (gleiche Steuer wie
auf Benzin), Umstieg auf emissionsärmere Antriebe (Elektro, Gas), Tempolimit
(Landstraßen 90 km/h, Autobahnen 120 km/h), Veränderung des Dienstwagenregelung,
CO2-Steuer auf Kraftstoffe.
November 2018: WLTP-Chaos
Die neue
Verbrauchsnorm WLTP gilt für Neuzulassungen ab 01.09.2018. Im Vergleich zur
bisherigen Norm NEFZ sind die CO2-Werte 5 bis 35% höher, im Mittel etwa 20%.
Die neue Norm ist auch Grundlage für die CO2-Komponenten der Kfz.-Steuer von Neufahrzeugen; diese steigt durchschnittlich um etwa 40 EUR jährlich.
Das ist soweit
nachvollziehbar. Das Problem sind die Übergangsfristen für die Kundeninformationen.
Derzeit werden noch die NEFZ-Werte genannt, die WLTP-Werte nur auf Anfrage. Ab
Januar 2019 sind die WLTP-Werte immer anzugeben. Aber auch dann werden parallel
NEFZ-Werte genannt, die nun allerdings auf WLTP basieren. Der Grund hierfür
ist, dass die bisherigen CO2-Ziele (95 g/km bei der Neuwagenflotte 2021) nicht
verändert werden sollen.
Leider führt
die aktuelle Übergangsfrist zu einem Chaos bei den Autokäufern. Viele wissen
nicht, dass die Fahrzeugsteuer nicht mehr aus den NEFZ-Werten basiert und
wundern sich. Die Presse schlachtet das aus und wirft dem Staat Abkassieren vor.
Dabei ist eigentlich umgekehrt: durch die immer stärkere Trickserei beim NEFZ
sind dem Staat viele Steuermillionen entgangen, ohne dass die Fahrzeuge CO2-
ärmer wurden. Der WLTP korrigiert dies jetzt, zumindest teilweise.
Oktober 2018: Modelljahr 2019
Das Angebot
an Modellen mit maximalem CO2-Wert von 100 g/km ist im Modelljahr 2019 stark
geschrumpft. Dies liegt nicht an der neuen Verbrauchsnorm WLTP, denn noch
werden die NEFZ-Werte angegeben!
Bei den Minis
werden die Trios C1/108/Aygo und Mii/Citigo/up sowie Ka, Fortwo, Forfour und
Celerio als „5L“ angeboten.
Bei den Kleinwagen
sind es Sandero, Punto, Fiesta, Mini One, Corsa, 208, Zoe, Capture, Ibiza, Swift,
Baleno, Ignis, Yaris und Polo; im Gegensatz zu früher oft nur in einer Version.
Bei den Kompakten
gibt es A3, i3, C4 Cactus, Focus, Civic, Ioniq, Soul, Niro, CT200h, Mazda 3, 308, Leon, Auris, C-HR und Golf; auch hier oft nur eine Version.
In der
Mittelklasse sind nur noch A4, Prius und Passat zu finden.Bei den SUV/Vans
schließlich ist es nur der Qashqai.
Der Grund für
das verringerte Angebot ist unklar. Möglicherweise haben die Hersteller die
Kritik, dass die Normwerte immer überzogener wurden, aufgenommen und die
Extreme korrigiert. In vielen Fällen sind die Normwerte (NEFZ) im Modelljahr 2019 gestiegen und liegen nun über 100 g/km.
Details unter "Modelljahre" sowie im Katalog unter "Runterladen".
September 2018: Der andere Hybrid
Nissan
verkauft seit 2017 in Japan ein etwas anderes Hybridauto, den Note e-Power.
Dieser kombiniert einen batterieelektrischen Antrieb mit einem Benzinmotor zur
Batterieaufladung. Der Elektromotor (80 kW) entspricht dem des ersten Nissan
Leaf, die (teure) Batterie ist mit 2 kWh viel kleiner. Der Benzinmotor ist ein
Dreizylinder mit 1,2 Liter Hubraum und 58 kW.
Diese Lösung
verbindet die Vorzüge des elektrischen Antriebes (hohes Drehmoment ab Start,
Laufruhe, Rekuperation) mit den Vorteilen eines Benziners (große Reichweite, schnelles Tanken).
Die eigentlichen
Besonderheiten des Note e-power sind jedoch Verbrauch und Fahrzeugpreis: Verbrauch nach
japanischer Messmethode 2,9 Liter auf 100 km, Fahrzeugpreis in Japan umgerechnet 14.000 EUR und damit nur 3000 EUR mehr als der des herkömmlichen Note. Das hat dazu geführt, dass sich das Modell in Japan sehr gut verkauft, sogar den Prius als Spitzenreiter bei den
Hybriden abgelöst hat.
Leider hat
Nissan in Deutschland den Note vom Markt genommen, damit kommt der Note e-power
auch nicht hierher. Aber es ist angekündigt, das e-power System im Modell Qashqai einzusetzen.
August 2018: WLTP Umrechnungstrick
Ein Effekt
der Umstellung auf WLTP ist bisher kaum bekannt: der Trick mit dem Umrechnungsfaktor.
Trotz der in Kürze (ab 1.9.) für alle Neuwagen geltenden WLTP-Norm wird der
Flottenverbrauch der Hersteller in den nächsten Jahren weiterhin nach NEFZ betrachtet.
Dies erfolgt, damit das schon bestehende Ziel für 2021 – 95 g/km CO2 im
Durchschnitt aller Neuwagen – der Maßstab bleibt.
Der Clou ist
dabei der Zeitraum nach 2021, für den weitere CO2-Absenkungen z.B. auf 80 g/km angekündigt
sind. Hier werden die WLTP-Werte nämlich mit einem bestimmten Faktor auf weiterhin als Bezug dienende NEFZ-Werte
umgerechnet. Dieser Faktor errechnet sich aus dem Verhältnis der NEFZ- zu den
WLTP-Werten der jeweiligen Hersteller im Zeitraum bis 2021.
Beispiel:
Hersteller X erreicht bis 2021 den für seine Flotte geltenden Zielwert von 95
g/km (NEFZ), nach WLTP gemessen sind es 110 g/km. Dann werden in den folgenden
Jahren die WLTP-Werte mit 0,864 (95/110) auf fiktive NEFZ-Werte umgerechnet.
Ein kleiner
Faktor ist also vorteilhaft für den Zeitraum ab 2022. Dazu müssen die
WLTP-Werte bis 2021 stärker über den NEFZ-Werten liegen. Und genau das scheint
der Fall zu sein: nach einer Untersuchung aktueller Typzulassungen sind diese oft
35% höher als die erwarteten 15 bis 20%.
Für die
Autohersteller ist dies derzeit nicht nachteilig, aber mittelfristig
vorteilhaft. Gekniffen
sind allerdings die Neuwagenkäufer, die ab 1.9. unnötig hohe Fahrzeugsteuern
bezahlen müssen.
Juli 2018: Abgasmanipulation: Warum?
Der
Abgasskandal weitet sich immer stärker aus. Nun ist auch Mercedes mit über 800.000
Autos betroffen. Während bei VW die Situation eindeutig ist – hier wurde eine
Software zur Prüfstandserkennung eingesetzt – berufen sich Mercedes (und andere
Hersteller) auf den Motorschutz.
Dabei ist die
Formulierung in der geltenden Verordnung EU 715/2007 eigentlich eindeutig: Die
Abgasreinigung muss „unter normalen Betriebsbedingungen“ funktionieren. „Die
Verwendung von Abschalteinrichtungen ist unzulässig“. Ausnahmen zum „Motorschutz“
sind erlaubt.
In der Praxis
ist bei sehr vielen Fahrzeugen die Ausnahme zur Regel geworden. Schon unterhalb
von 10 bis 17 (!) Grad Außentemperatur wird die Abgasreinigung verringert. Also
bei Temperaturen die sicherlich zu normalen Bedingungen zählen.
Leider wurde
diese Abgastechnik von den Behörden im Rahmen der Typprüfungen nicht
beanstandet. Daher berufen sich die Fahrzeughersteller darauf, dass „geprüfte
Fahrzeuge“ verkauft wurden.
Die zentrale
Frage aber wurde bisher kaum gestellt: warum machen die Hersteller dies? Niedrigerer
Verbrauch oder mehr Motorleistung sind wohl nicht die Gründe; laut ADAC-Tests
verändern sich diese Werte nach den Software-updates nur minimal.
Bisher ist
nur ein plausibler Grund bekannt: die Abgasmanipulation wurde gemacht damit die
Fahrzeuge nicht störanfällig sind. Denn bei niedrigen Außentemperaturen treten
insbesondere im Bereich der Abgasrückführung Probleme auf. Kostenintensive
Reparaturen sind die Folge. Es scheint als wäre die verwendete Abgasreinigung
eine Fehlkonstruktion, die nur mit Tricks eingesetzt werden kann.
Und der
Umkehrschluss ist: durch die Softwareupdates wird die Abgastechnik stärker
genutzt, also treten auch mehr Störungen auf. Dies belegen viele hundert Fälle,
bei denen es nach dem Softwareupdate Probleme mit der Abgasrückführung gibt.
Juni 2018: WLTP Details
Die neue
weltweite Verbrauchsnorm WLTP wird ab September angewendet.
Bisher waren nur
selten die Normwerte NEFZ und WLTP konkreter Modelle zu erfahren, langsam ändert
sich das.
Beispiel VW Up GTI: 4,8 L/100 km beim NEFZ und 5,6 beim WLTP. Oder
Volvo XC60 D4 AWD: 5,4 (NEFZ) bzw. 6,5 (WLTP) L/100 km.
Damit liegen die Werte
nach WLTP 15 bis 20% höher als die des NEFZ.
Gründe für
die realitätsnäheren WLTP-Werte sind bekanntermaßen der längere Messzyklus mit
weniger Standzeiten und höheren Geschwindigkeiten. Weniger bekannt sind die
Detailunterschiede: beim WLTP fließt Sonderausstattung ein (was zu differenzierte Werten führt), das Testfahrzeug muss bereits 3000 bis
15000 km „runter“ haben, die Reifenprofiltiefe muss mindestens 80% sind (NEFZ:
50%), der Reifendruck ist definiert, die Außentemperatur liegt bei 23°C (NEFZ:
bis 30°C), die Batterie darf vor dem Test nicht geladen werden und es gibt
Straßentests („RDE“, Real-Drive-Emissionen).
Es wurde also versucht die vielen
Tricks, mit denen beim NEFZ zunehmend gearbeitet wurde, einzuschränken. Der
WLTP ist insgesamt realitätsnäher, die Verbrauchswerte liegen aber immer noch
deutlich unter den Realverbräuchen.
Ein Grund hierfür ist, dass die
Klimatisierung nicht eingeht. Das verfälscht insbesondere die Werte von
Elektroautos, die nicht wie Verbrennungsmotoren mit Abwärme heizen, sondern die
Heizenergie aus der Batterie nehmen; ein starkes Manko.
Ein Effekt der neuen
Norm sind höhere Fahrzeugsteuern für Erstzulassungen ab dem 1. September 2018. Die
Verteuerung ist jedoch recht moderat, ein z.B. von 100 auf 115 g/km steigender
CO2-Wert führt zu 30 EUR/a höherer Steuer (2 EUR je g/km).
Interessant ist noch
ein weiterer Effekt: weil die CO2-Vorgaben (95 g/km bis 2021) auf den
NEFZ-Werten basieren und mit dem WLTP nicht erreichbar sind, erlaubt der
Gesetzgeber vorübergehend ein Umrechnen; erst nach 2021 soll das ganze System
umgestellt werden.
Mai 2018: Energiebilanz Brennstoffzelle
Die Brennstoffzelle gilt oftmals als die Antriebstechnik der Zukunft.
Geräuscharm, keine örtlichen Emissionen, akzeptable Reichweiten und schnelles
Betanken sind die Argumente. Doch wie sieht die Energiebilanz aus?
Der eingesetzte
Wasserstoff ist ein Energieträger, der eigens hergestellt werden muss. Dies
geschieht unter Einsatz von Strom in Elektrolyseuren. Dabei werden aus einer
Kilowattstunde (kWh) Strom etwa 0,7 kWh Wasserstoff erzeugt. Bei der Rückverstromung
in der Brennstoffzelle werden daraus rund 0,4 kWh Strom. Die Verluste insgesamt
liegen also bei 60% und damit dreimal so hoch wie die batterieelektrischer
Antriebe (etwa 20%). Anders ausgedrückt: im Vergleich zum
batterieelektrischen Antrieb braucht der Brennstoffzellen-Antrieb die doppelte
Menge Strom. Energieeffizienz sieht anders aus.
April 2018: Ausfälle Kfz.-Steuer
Seit Juli
2009 besteht die Kfz-Steuer von PKW aus 2 Komponenten: Hubraum und CO2-Ausstoß.
Bei der CO2-Komponente beträgt der jährliche Steuersatz 2 EUR je g/km oberhalb
einer Freigrenze. Die Freigrenze lag zunächst bei 120 g/km und wurde Anfang
2012 auf 110 g/km und Anfang 2014 auf 95 g/km abgesenkt. Beispiel: bei einem ab
2014 zugelassenen PKW mit CO2-Wert von 115 g/km kostet die CO2-Komponente 40
EUR jährlich (115-95 mal 2).
Bekannt ist, dass die realen CO2-Werte in den
letzten Jahren immer weiter über den Normwerten liegen. Vor 15 Jahren waren sie
ca. 10% höher, letztes Jahr etwa 35%.
Eine Studie im Auftrag der europäischen Grünen
hat nun untersucht, welche Steuerausfälle dadurch entstanden sind. Das Ergebnis
für Deutschland sind 1,2 Mrd. EUR in 2016 bzw. 4,1 Mrd. EUR im Zeitraum 2010
bis 2016. Für die insgesamt betrachteten 11 EU-Länder sind es 11,2 Mrd. EUR in
2010 bzw. 46,2 Mrd. im Zeitraum 2010 bis 2016.
März 2018: Verwirrung um Euro 6
Seit Herbst 2015 gilt die Abgasnorm Euro 6 für neu
zugelassene PKW. Darin sind z.B. die vielbeachteten Stickoxide (NOx) von
Dieselmotoren auf 80 g/km begrenzt. Inzwischen gibt es Verschärfungen in Form
der Euro 6c (ab 1.9.18), Euro 6d-TEMP (ab 1.9.19) und Euro 6d (ab 1.9.21).
Dahinter verbergen sich keine nominalen Grenzwertverringerungen, sondern deutlich
veränderte Messmethoden. So wird bei Euro 6c auf den realitätsnäheren
Fahrzyklus WLTC anstelle des bisherigen NEFZ umgestellt. Bei Euro 6d-TEMP wird
nicht nur auf Prüfständen sondern auch in der Praxis gemessen und die „Real
Drive Emissionen“ oder RDE ermittelt. Gleichzeitig wird hierbei ein Faktor von
2,1 eingeräumt, d.h. der RDE-Grenzwert ist nicht 80 sondern 168 g/km. Bei Euro
6d schließlich wird dieser Faktor auf 1,5 reduziert; der reale Ausstoß darf
dann höchstens 120 g/km betragen. Bekanntermaßen sind die meisten bisherigen
Euro 6 Fahrzeug nicht sauberer als ihre Euro 5 Vorgänger. Euro 6d-TEMP Modelle
sind bislang nur vereinzelt erhältlich, für die nächsten Monate aber in großer
Zahl angekündigt (sieh Listen des ADAC). Bei den Dieseln setzt sich hierbei der
SCR-Katalysator durch (Ausnahme: Honda Civic 1.6 i-DTEC). Autokäufer sollten
heute Wert auf Euro 6d-TEMP legen, um auf der sicheren Seite hinsichtlich
Fahrverboten zu sein.
Februar 2018: Fahrverbote und SCR-Nachrüstung
Nach einer
aktuellen Studie der Uni Duisburg sind in mindestens 10 deutschen Städten
Fahrverbote aufgrund hoher Luftbelastung unvermeidlich, weil die zulässigen
Grenzwerte für Stickoxide weit überschritten werden. Grund ist vor allem, dass
bei neuen Diesel-PKW der Stickoxidausstoß nicht wie geplant reduziert wurde.
Die meisten Euro 5 und viele Euro 6 Modelle setzen nicht weniger Stickoxide
frei als ältere Modelle.
Konkret liegt
der Mittelwert bei Euro 6 PKW bei 500 g/km, obwohl als Normwert 80 g/km
gefordert sind. Im Vergleich dazu sind Euro 6 Busse und LKW mit etwa 200 g/km
umweltfreundlich! Dass es auch anders geht zeigen einzelne Autotypen, welche
die 80 g/km in der Praxis erreichen. Um Fahrverbote zu vermeiden ist jedoch
eine massive Nachrüstung von bestehenden Fahrzeugen erforderlich. Die Technik
hierfür ist von Zuliefererfirmen wie Twintec und Faurecia entwickelt und von
ADAC sowie Autobild erfolgreich getestet. Die Kosten werden etwa 1500 EUR je
Fahrzeug betragen.
Leider jedoch verkennt die Politik den Ernst der Lage und
nimmt die Autohersteller nicht in die Pflicht, massenweise Nachrüstungen
durchzuführen. Sinneswandel könnte allerdings durch anstehende Gerichtsurteile
und Fahrverbote entstehen.
Januar 2018: Modelljahr 2018
Im Modelljahr
2018 gibt es etliche zusätzliche „5L“, teilweise sind aber auch Modelle
entfallen. Bei den Minis liegt nach wie vor das Trio Skoda Citigo /Seat Mii /
VW up in Erdgasausführung vorne (CO2 79 g/km), gefolgt vom Suzuki Celerio (84
g/km) und Toyota Aygo (88 g/km). Bei den
Kleinwagen führt Toyota Yaris Hybrid (75 g/km), danach kommen Peugeot 208 (79
g/km) und Citroën C4 Cactus (82 g/km), beide mit Dieselmotor Blue HDi 100,
sowie Hyundai i20 1.1 CRDI blue (84 g/km). Bei den Kompakten sind es Peugeot
308 HDi 120 (82 g/km), Citroën C4 HDi 100 und Renault Megane (beide 86 g/km) sowie
Ford Focus 1.5 TDCi ECO (88 g/km). In
der Mittelklasse liegen die Hybride vorne: Toyota Prius (75 g/km), Hyundai
Ioniq (79 g/km), Kira Niro (88 g/km), Ford Mondeo (89 g/km). Auch bei SUV und
Vans finden sich 5L´s: Toyota C-HR (86 g/km), Renault Scenic HA (94 g/km). Mehr
unter „Modelljahre“ und im Katalog.
Monatsthemen der Vorjahre bei "Runterladen"