Die USA sind hier einen Schritt weiter gegangen. In der dort geltenden EPA-Norm gibt es 5 Fahrzyklen: Stadt, Autobahn, Warmwetter, Kaltwetter und Hochgeschwindigkeit. Die so ermittelten Normwerte rücken recht nah an die Realverbräuche.

Besonders hilfreich ist die EPA-Norm bei Elektroautos, denn der im Unterschied zu Verbrennern zusätzliche Verbrauch zur Fahrzeugheizung ist hier enthalten. Käufer von Elektroautos sollten daher unbedingt auf Verbrauch und Reichweite nach EPA achten. Nachfolgend einige Beispiele (Werte jeweils WLTP/EPA):

Audi e-tron (71 kWh): Verbrauch: 21/25 kWh je 100 km; Reichweite: 350/300 km

BMW i3 (42 kWh): Verbrauch 15/18 kWh je 100 km; Reichweite: 310/250 km

Fiat 500 (24 kWh): Verbrauch: 14/17 kWh je 100 km; Reichweite: 190/160 km

Hyundai Ioniq (38 kWh): Verbrauch: 14/16 kWh je 100 km; Reichweite: 310/270 km

Nissan Leaf (40 kWh): Verbrauch 17/19 kWh je 100 km; Reichweite: 270/240 km

Opel Corsa-e (50 kWh): Verbrauch: 17/20 kWh je 100 km; Reichweite: 350/300 km

Renault Zoe (44 kWh): Verbrauch: 18/20 kWh je 100 km; Reichweite: 320/290 km

Skoda Enyaq iV (55 kWh): Verbrauch: 16/19 kWh je 100 km; Reichweite: 360/300 km

Smart EQ (18 kWh): Verbrauch 15/18 kWh je 100 km; Reichweite: 130/110 km

Tesla 3 (55 kWh netto): Verbrauch: 14/16 kWh je 100 km; Reichweite: 450/390 km

VW E-UP (37 kWh): Verbrauch: 15/18 kWh je 100 km; Reichweite: 250/220 km

VW ID3 (55 kWh): Verbrauch: 15/18 kWh je 100 km; Reichweite: 330/290 km

Das klingt gut, es aber nur ein Berechnungseffekt. Denn die Batteriestromer, deren Anteil an den Neuzulassungen im o.g. Zeitraum von 2 auf 11% gestiegen ist, gehen mit 0 g/km in die Rechnung ein. Steckerhybride gehen mit etwa 40 g/km ein, ihr Anteil ist von 1% auf 13% gestiegen.

Daraus lässt sich leicht ableiten, dass der CO2-Wert der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor nicht gesunken ist, sondern bei etwa 160 g/km verharrt. Der vermeintliche Rückgang des CO2-Ausstoßes neuer Fahrzeuge ist nur ein Rechentrick.

Bei Diesel kostet der Liter etwa 1,40 EUR und der Energiegehalt ist 10 kWh je Liter. Der Preis je kWh beträgt also 14 cent. Hauptgrund hierfür ist, dass bei Diesel geringere Mineralölsteuern anfallen.

Autogas (LPG) kostet derzeit etwa 70 cent je Liter und enthält rund 7 kWh. Der kWh-Preis beträgt also nur 10 cent. Grund hierfür sind wiederum niedrige Steuern, die allerdings befristet sind.

Erdgas (CNG) kostet etwa 1,10 EUR je Kilogramm (H-Gas) und enthält 13 kWh, der kWh-Preis beträgt rund 9 ct. Auch dies resultiert aus niedrigen Steuern.

Alleine die Preise je Liter bzw. Kilogramm sind also nicht aussagekräftig, auch der Energiegehalt zählt. Anders ausgedrückt: bei gleichem kWh-Preis wie Super E5 würden sich folgende die Kraftstoffpreise ergeben: Super E5 1,60 EUR je Liter, Diesel 1,80 EUR je Liter, Autogas 1,30 EUR je Liter, Erdgas 2,10 EUR je kg.

Im deutschen Strommix sind nur wenige Stromer besser als „5-Liter-Autos“, siehe Korrektur 2021. In Ländern mit viel Kohlestrom sind sie deutlicher schlechter als Verbrenner, in Ländern mit viel Wasserkraft dagegen deutlich besser.

In der Tendenz wird die Stromerzeugung in den meisten Ländern „grüner“. Dies ist ein mühsamer aber sich abzeichnender Prozess. Gleichzeitig wird die Produktion herkömmlicher Kraftstoffe immer aufwändiger und verlustreicher.

Elektroautonutzer können ihre persönliche Bilanz durch zwei Maßnahmen optimieren: Erstens ein in der Praxis sparsames Modell wählen (die Bandbreite liegt bei etwa 15 bis 25 kWh je 100 km), zweitens grünen Strom kaufen oder eine eigene Solaranlage bauen: Schon eine Anlage mit 2 kW (Größe ca. 10 m²) erzeugt die Strommenge, die ein sparsamer Stromer für 10.000 Jahreskilometer benötigt und kostet nur noch rund 3.000 EUR.

Die Verbrauchsnorm WLTP gilt seit fast 3 Jahren, aber Neuwagenanbieter in Deutschland müssen noch die Werte der veralteten NEFZ-Norm nennen. Grund ist die immer noch nicht angepasste PKW-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV), für die das Wirtschaftsministerium mit Herrn Altmaier an der Spitze verantwortlich ist. Kürzlich war in der Presse zu lesen, dass die überfällige Novellierung 2021 nicht mehr kommt. Also wird es auch im 4. Jahr nach WLTP-Inkrafttreten zum Beispiel so aussehen:

Autokäufern wird ein Verbrauch nach alter Norm (NEFZ) von 5 Litern Super je 100 km genannt, was bei aktuellen Kraftstoffpreisen etwa 8 EUR Kraftstoffkosten je 100 km bedeutet. Der WLTP-Wert beträgt etwa 6 Liter, die Kraftstoffkosten eta 9,50  EUR. Außerdem errechnet sich die Fahrzeugsteuer nach WLTP und ist deutlich höher als auf Basis NEFZ. Und der Realverbrauch liegt im Beispiel bei etwa 7 Litern je 100 km, Kosten rund 11 EUR. Hier passiert eine massive Verbrauchertäuschung, die dem Wirtschaftsminister anzulasten ist!

Aber auch die PKW-Hersteller sind nicht draußen. Sie müssen zwar die NEFZ-Werte nennen, aber sie können auch die WLTP-Werte nennen. Das passiert jedoch selten, meistens findet sich in den Werbeunterlagen nur der Hinweis, dass die WLTP-Werte „abweichend“ sind.

Viele Länder haben Beschlüsse über ein Zulassungs- oder Verkaufsverbot von neuen PKW mit Verbrennungsmotoren gefasst.

Am frühsten ist das mit 2025 (also in weniger als 4 Jahren!) in Norwegen der Fall. Eine große Zahl von Ländern hat 2030 als Datum beschlossen, hierzu gehören Dänemark, Schweden, Großbritannien, Irland, Island, Niederlande, Slowenien, Israel. 2035 folgen Finnland und Thailand, außerdem die US-Bundesstaaten Kalifornien, Massachusetts und New Jersey. Für 2040 haben das Verbrenner-Ende Frankreich, Lettland und Spanien angekündigt.

Es dürfte damit klar sein, dass die Jahre von neuen Benzinern oder Diesel gezählt sind. Zwar werden wahrscheinlich nicht alle Beschlüsse punktgenau umgesetzt, aber die Richtung ist eindeutig. Batterieelektrischen Antrieben gehört die Zukunft, auch die Brennstoffzelle wird eine gewisse Rolle spielen.

Umweltverbände und andere Initiativen sehen das kritisch, weil sehr viel Strom zu Herstellung der synthetischen Kraftstoffe gebraucht wird. Im Vergleich zur batterieelektrischen Nutzung wird etwa die fünffache Strommenge benötigt. Für z.B. 100 km Autofahren werden dann 100 statt 20 Kilowattstunden Strom verbraucht. Klingt gar nicht gut.

Ein Argument ist, dass überschüssiger Grünstrom (z.B. bei viel Wind) zur Herstellung von synthetischen Kraftstoffen genutzt könnte statt ungenutzt zu bleiben. Da ist zwar was dran, aber Produktionsanlagen für synthetische Kraftstoffe würde nsicher nicht nur bei überschüssigem Grünstrom betrieben. Sie würden so viel produzieren wie möglich und dabei überwiegend „normalen“ grünen oder gar jede Art von Strom einsetzen. Dann ist die Energiebilanz verheerend.

Fazit: Synthetische Kraftstoffe sind ein Irrweg.

Wie sieht es im Ergebnis aus? Daimler hat wohl eine Punktlandung hingelegt, was sich insbesondere aus dem gestiegenen Absatz von Stecker-Hybriden und deren niedrigen CO2 -Werten (unter 50 g/km) ergibt. Auch BMW hat seine Vorgabe erreicht, aus den gleichen Gründen wie Daimler. Bei der PSA-Gruppe hat ebenfalls ihr Soll erfüllt, auch hier infolge der Elektrifizierung von Antrieben. Für die Toyota-Gruppe waren die Werte aufgrund der ohnehin vielen Hybridantriebe kein Problem. Beim VW-Konzern gab es wohl eine leichte Überschreitung des Flottenzieles von rund 1 g/km. Hört sich wenig an, führt aber zu einer Strafzahlung von rund 100 Millionen EUR. Fiat/Chrysler hat die Zielwerte deutlich überschritten, ist aber durch Poolbildung mit Tesla einer Strafzahlung an die EU entkommen (was Meldungen zufolge Tesla über 1 Milliarde Einnahmen beschert hat). Ähnliche Wege gingen auch Mazda (Pool mit Toyota) und Honda (Pool mit Tesla). Ein weiteres CO 2 -Bündis gingen Renault, Nissan und Mitsubishi mit dem Erfolg ein, dass keine Strafzahlungen fällig werden.

Man darf gespannt auf das laufende Jahr sein. Jetzt werden nämlich 100% der verkauften Fahrzeuge betrachtet und die Mehranrechnung (von Fahrzeugen unter 50 g/km) reduziert sich auf den Faktor 1,67 (statt 2).

Kleinwagen
Toyota Yaris Hybrid (Benzin): 87 g/km
VW Polo TGI (Erdgas): 101 g/km
VW Polo TDI (Diesel): 125 g/km
VW Polo TSI (Benzin): 126 g/km

Kompaktwagen
Toyota Corolla Hybrid (Benzin): 102 g/km
VW Golf TGI (Erdgas): 111 g/km
VW Golf TDI (Diesel): 113 g/km
VW Golf TSI (Benzin): 120 g/km

Mittelklasse
Toyota Prius Hybrid (Benzin): 104 g/km
Skoda Octavia TGI (Erdgas): 105 g/km
Skoda Octavia TDI (Diesel): 111 g/km
Skoda Octavia TSI (Benzin): 115 g/km

Oberklasse
Lexus ES300 Hybrid (Benzin): 120 g/km
Mercedes E200d (Diesel): 127 g/km
Mercedes E200 (Benzin): 162 g/km

Januar 2021: Modelljahr 2021

Haarsträubend ist, dass mehr als zwei Jahre nach Umstellung der Kraftfahrzeugsteuer auf die WLTP-Norm (Sept. 2018) die Hersteller noch die veralteten, irrelevanten NEFZ-Werte nennen. Grund ist die immer noch nicht erfolgte Änderung der Verbrauchskennzeichnungsverordnung (Wirtschaftsministerium).

Das Marktangebot bei den „Verbrennern“ sieht so aus:

Bei den Minis werden C1/108/Aygo, Panda und 500, i10, Space Star sowie Twingo, Celerio, Ignis und Up als „5L“ angeboten.

Bei den Kleinwagen sind es C3, Sandero (neu), Fiesta, Jazz, Mazda 2, Corsa, 208, Clio, Ibiza, Fabia, Swift (neu), Baleno, Yaris und Polo; im Gegensatz zu früher meist nur in einer Version.

In höheren Klassen/SUV sind es nur Ausführungen von C3 Aircross, Mokka (neu), Crossland, 2008, Arona, Kamiq, CR-H, UX250h, ES300h und Octavia.

Elektroautos werden bzgl. Heizsystem und Batteriekapazität korrigiert (siehe „runterladen“. Danach sind 5L´s: i3 (mit Wärmepumpe; WP), E-500, Life, Ioniq, Kona (mit WP), E-Niro (mit WP), E-Soul (mit WP), E-Mini, E-Twingo, Zoe (mit WP), E-Mii, E-Citigo, E-Smart, E-Up.

Mehr im aktuellen Katalog 55 (Januar 2021).

Im Norm-Messverfahren (WLTP) werden sie zunächst mit Strom gefahren, später mit Kraftstoff. Dadurch ergeben sich merkwürdige Werte. Z.B. verbraucht der Passat GTE 14 kWh Strom plus 1,4 Liter Benzin je 100 km und hat einen CO2-Wert von 27 g/km. Dies ist verwirrend, insbesondere wenn in Autozeitungen o.ä. nur der Kraftstoffverbrauch genannt wird.

Das Problem ist, dass im Gegensatz zu reinen Elektroautos die Steckerhybride zwar mit Strom fahren können, es aber oft nicht oder nicht im gedachten Umfang werden. Das Stromtanken ist mühsam, weil infolge kleiner Akkus nur kleine Mengen und dementsprechend oft geladen werden kann.

Im Alltagsbetrieb sind nach verschiedenen Studien die elektrischen Anteile viel geringer als unterstellt und damit auch der tatsächliche CO2-Ausstoß wesentlich höher als der Normwert.

Eine hohe stattlichen Förderung, wie derzeit mit rund 7.000 EUR je Fahrzeug der Fall, ist aus diesem Grund nicht sinnvoll. Oder sie ist an den Nachweis zu koppeln, dass eine elektrische Nutzung entsprechend der Norm erfolgt.

Die private Nutzung wird pauschal aus dem Bruttolistenpreis des Autos ermittelt. Angesetzt werden davon monatlich 1% plus 0,03% je Entfernungskilometer Wohnung bis Arbeitsstätte. Für den so errechneten Wert entstehen auch Beiträge der Sozialversicherung.

Für die Anzahl der auch privat genutzten Firmenwagen gibt es nur Schätzungen, denn die Statistiken (z.B. Kraftfahrtbundesamt) kennen nur „gewerbliche Zulassungen“, die auch nicht privat genutzte Firmenfahrzeuge erfassen. Geschätzt werden etwa 40% der Neuzulassungen, das sind jährlich über eine Million PKW,  auch privat genutzt. Etwa 10% der Fachkräfte und 50% der Führungskräfte haben inzwischen einen Firmenwagen.

Die pauschale Bewertung der Privatnutzung führt dazu, dass viel und schnelles Fahren mit keinen Mehrkosten für die Nutzer verbunden ist. Kein Wunder, dass der Skiurlaub in Österreich oder die Fahrt zur Ferienwohnung in Schleswig-Holstein sehr beliebt sind. Mit dieser Regelung ist keine Verkehrswende möglich!

Richtig wäre es, die private Fahrleistung als Grundlage bei Steuer und Sozialversicherung heranzuziehen. Außerdem sollte der Kraftstoffverbrauch gedeckelt werden: höheren Verbrauch als die Normwerte (WLTP) zahlt der Firmenwagennutzer selbst.

Wie sieht die Energiebilanz am Beispiel PKW aus? Auf eine Fahrstrecke von 100 km wird etwa 1 kg Wasserstoff verbraucht. Zur Herstellung dieser Menge werden rund 40 Kilowattstunden (kWh) Strom benötigt. Das ist die doppelte Menge im Vergleich zum batterieelektrischen Antrieb, bei dem im Mittel 20 kWh Strom je 100 km benötigt werden. Strom, insbesondere grüner Strom, steht aber nur begrenzt zur Verfügung.

Wasserstoff kommt daher nur bei Anwendungen in Frage, die batterieelektrisch nicht oder nur eingeschränkt möglich sind. Das sind vor allem Langstreckenfahrten, bei denen das häufige Nachladen nicht praktikabel ist. In Anbetracht der Nutzungsprofile der meisten Fahrzeuge - Nah- und Regionalverkehr - ist der batterieelektrische Antrieb in den meisten Fällen die bessere Lösung.

Hinzu kommt die Kostenfrage: alltagstaugliche batterieelektrische Autos sind inzwischen ab etwa 20.000 EUR zu erhalten, wasserstoffbetriebene Modelle kosten ein Mehrfaches davon. Auch bei Wartung und Instandhaltung ist von weit höheren Kosten auszugehen. Wasserstoff passt nur selten!

Bei Hybrid-Altmeister Toyota ist es die Neuauflage des Yaris Hybrid mit modifizierten Komponenten. Saugbenziner 1.5 Liter (nun 3-Zylinder) plus Elektromotor, Systemleistung 85 kW. Das Getriebe arbeitet wie bisher stufenlos automatisch (CVT). Der Normverbrauch (WLTP) beträgt 4,3 L/100km, der CO2-Wert ist 97 g/km, etwa 10% niedriger als beim Vorgänger. Die Fahrzeugabmessungen sind kaum verändert, das Gewicht mit ca. 1050 kg sogar geringer im Vergleich zum Vorgänger. Listenpreis ab rund 20.000 EUR.

Honda bietet den neuen Jazz hierzulande ausschließlich als Hybrid an. Hier sind ein 1.5-Liter (4 Zylinder) mit  zwei Elektromotoren kombiniert, die Systemleistung ist 80 kW. Auch hier ist ein Automatikgetriebe vorhanden. Der Jazz verbraucht nach Norm (WLTP) 4,5 Liter je 100 km und stößt 102 g/km CO2 aus. Er ist etwas größer als der Yaris und merklich schwerer (ca. 1200 kg). Listenpreis ab 22.000 EUR.

Von Renault gibt es nun den Clio auch als Hybrid. Ähnlich dem Jazz wird ein 1.6-Liter Vierzylinder mit zwei Elektromotoren kombiniert. Die Systemleistung ist hier 103 kW. Das Getriebe arbeitet automatisch. Der Normverbrauch (WLTP) beträgt 4,2 L/100km, der CO2-Wert ist 96 g/km. Der Clio ist ähnlich groß wie der Jazz und wiegt noch mehr (ca. 1300 kg). Listenpreis ab 22.500 EUR.

Die Kraftfahrzeugsteuer für PKW soll sich im nächsten Jahr ändern. Beibehalten werden dabei die beiden Komponenten - Hubraum und CO2-Wert. Die Hubraumkomponente bleibt unverändert: Je angefangene 100 ccm sind bei Benzinern 2 EUR und bei Dieseln 9,50 EUR zu zahlen. Die CO2-Komponente hat unverändert eine Freigrenze von 95 g/km, darüber wird es nun progressiv.

Von 96 bis 115 g/km ist der Preis 2,00 EUR je g/km (wie bisher), von 116 bis 135 g/km kommen 2,20 EUR je g/km hinzu, von 136 bis 155 kommen 2,50 EUR je g/km dazu, von 156 bis 175 g/km kommen 2,90 EUR hinzu, von 176 bis 195 g/km kommen 3,40 EUR je g/km dazu und ab 195 g/km kommen 4,00 EUR hinzu.

Der tatsächliche Effekt ist geringer als es scheint: bei einem PKW mit CO2-Wert von 155 g/km betragen die Mehrkosten 14 EUR/a, bei 175 g/km sind es 32 EUR/a und bei 195 g/km 60 EUR jährlich.

Neu ist auch ein Bonus für Fahrzeuge unter 95 g/km in Höhe von 30 EUR. Bei einem Benziner bis 1400 ccm würde sich in Summe eine negative Steuer ergeben, vermutlich ist die tatsächliche Steuer dann „Null“.

Grundlage der CO2-Werte ist seit fast 2 Jahren (01.09.2018) die WLTP-Verbrauchsnorm. Irrsinniger Weise sind die Fahrzeughersteller noch nicht verpflichtet die WLTP-Werte anzugeben. Die „Verbrauchskennzeichnungs-Verordnung“ stockt im Wirtschaftsministerium.

Entgegen den Erwartungen gibt es im Rahmen des Konjunkturprogramms keine Kaufprämie für herkömmliche Verbrenner. Vielmehr wird die staatliche Förderung der Batterie-Stromer von 3000 auf 6000 EUR erhöht (bei unveränderter Herstellerprämie von 3000 EUR netto). In Summe werden diese Fahrzeuge also mit rund 9.500 EUR (mit Umsatzsteuer) gefördert. Per Steckdose aufladbare Hybridmodelle erhalten ebenfalls eine höhere Förderung, hier sind es in Summe gut 7.000 EUR.

Die Nichtförderung der „alten“ Technologie ist zunächst naheliegend. Aber es wird verkannt, dass Batteriestromer und Steckerhybride bei Berücksichtigung der mit der Batterieherstellung sowie der Stromerzeugung verbundenen CO2-Freisetzung derzeit kaum oder gar keine Klimavorteile haben. Insbesondere die Steckerhybride sind hier kritisch zu sehen, weil sie auch ohne Stromnutzung fahren können, die angenommene Wirkung also nicht sichergestellt ist.

Hinzu kommt, dass die geförderten Fahrzeuge kaum lieferbar sind. Der Autor dieser Zeilen hat im Oktober letzten Jahres einen E-UP bestellt, der noch nicht geliefert wurde. Laut örtlichem Händler ist die Jahresproduktion bereits ausverkauft!

Sinnvoll im Sinne von Klimaschutz und Wirtschaftsförderung wäre die Ausweitung der Förderung auf klimaschonende herkömmliche Verbrenner. Da das konkrete europäische Ziel für 2021 ein maximaler durchschnittlicher Verbrauch aller Neuwagen von 95 g/km (NEFZ) ist, sollten die PKW gefördert werden, deren NEFZ-Wert maximal 95 g/m ist. Dies entspricht etwa einem WLTP-Werte von 115 g/km.

Vermutlich ist die Politik diesen Weg nicht gegangen, weil viele der dann geförderten Fahrzeuge von japanischen Herstellern kämen, vor allem Toyota. Bei den deutschen Herstellern hat nur der VW-Konzern eine größere Zahl entsprechender Fahrzeuge im Programm, insbesondere in Form der Erdgas-PKW.

Je 100 km verbrauchen Elektroautos ca. 20 kWh Strom und vergleichbare Dieselmodelle etwa 5 Liter Kraftstoff, was nominal 50 kWh Energie entspricht. Aber bei dieser Betrachtung werden Äpfel mit Birnen verglichen. Um 20 kWh Strom im Kraftwerk herzustellen werden rund 50 kWh Brennstoff benötigt. Um 50 kWh Kraftstoff herzustellen werden etwa 55 kWh Rohöl benötigt. Die Energiebilanz von Elektroautos ist somit zwar merklich, aber nicht um Faktoren besser als die von Verbrennern. Selbst bei grünem Strom gilt das, denn Strom könnte statt Elektroautos anzutreiben auch für Wärmepumpen eingesetzt werden. Dabei ersetzen 20 kWh Strom etwa 70 kWh Brennstoff! Fazit: Strom möglichst grün erzeugen und damit Wärmepumpen und Elektroautos betreiben.

Auch der Ansatz,  „Diesel sind sparsam, weil sie am wenigsten Liter verbrauchen“ greift zu kurz. Ein Liter Diesel enthält 10 kWh Energie, ein Liter Benzin 9 kWh Energie und ein Liter Autogas 7 kWh. Mit anderen Worten: ein Autogas-Auto mit 7,1 Liter je 100 km, ein Benziner mit 5,6 Liter je 100 km und ein Diesel mit 5,0 Liter je 100 km haben den gleichen Energieverbrauch. Auch beim CO2-Ausstoß  gilt dieses Verhältnis.

Marktführer VW setzt die Technik erstmals im großen Stil beim neuen Golf und dessen „eTSI“ Motoren ein. Bestandteile sind ein Riemen-Starter-Generator und ein Akku mit ca. 0,25 kWh Kapazität. Der Normverbrauch wird um knapp 10% reduziert, das Fahrzeuggewicht steigt um ca. 40 kg, die Mehrkosten sind moderat.  Auch die Konzernschwestern Audi, Seat und Skoda setzen die gleiche Technik bei ihren neuen Modellen ein.

BMW macht ähnliches, zunächst im 320d und 520d, später bei weiteren Modellen. Der elektrische Motor/Generator hat ca. 10 kW Leistung, die Kapazität des Zwischenspeichers beträgt 0,5 kWh. Das Mehrgewicht des Systems liegt bei 50 kg und die Mehrkosten bei ca. 600 EUR je Fahrzeug. Die Kraftstoffeinsparung soll 10% sein.

Hyundai/Kia gehen ähnlich vor, z.B. beim Tucson, Sportage oder i20. Die Technik wird bei Benzinern und Dieseln genutzt. Systemleistung etwa 10 kW, Akkukapazität 0,4 kWh, Akkuposition unter dem Gepäckraumboden (Reserveradmulde). Die Kraftstoffeinsparung soll bei „bis zu 10% liegen.

Mazda setzt die Mild-Hybrid-Technik ebenfalls bei mehreren Modellen, auch beim Kleinwagen Mazda 2 ein. Hier ist die Systemspannung 24 Volt, die CO2-Werte werden auf 120 g/km gedrückt (WLTP).

Suzuki hat schon länger mehrere Modelle als Mild-Hybride im Angebot: Ignis, Swift, Balno, Vitara, SX-4. Ein Startergenerator (3 kW) erzeugt Strom beim Bremsen und unterstützt den Verbrenner beim Beschleunigen. Zwischenspeicher ist eine Lithium-Ionen-Batterie, die sich unter dem Fahrersitz befindet.

Fiat führt ebenfalls die Mild-Hybrid-Technik ein, zunächst bei den Modellen Panda und 500/500C und deren neuem Dreizylindermotor (1.0 Liter). Komponenten sind auch hier ein Startergenerator mit ca. 3 kW Leistung und eine Lithium-Ionenbatterie mit etwa 0,15 kWh Kapazität.

Der Grenzwert variiert von Hersteller zu Hersteller und hängt vom durchschnittlichen Gewicht seiner hergestellten Fahrzeuge ab. Bezugswert ist das Durchschnittsgewicht aller neuen Fahrzeuge im fahrbereiten Zustand, aktuell 1380 kg. Herstellern von schwereren PKW sind höhere CO2-Werte erlaubt, Hersteller von leichteren PKW müssen niedrigere Werte einhalten. Konkret sind es 0,0333 g/km für jedes Kilogramm Mehr- bzw. Mindergewicht. Bei einem Hersteller, dessen Fahrzeuge im Mittel 1680 kg wiegen, beträgt der zulässige CO2-Wert also 105 g/km.  Umgekehrt sind bei 1080 kg nur 85 g/km zulässig.

Wie bisher geht dabei der Stromverbrauch mit „Null CO2“ ein. Batterie-Stromer haben rechnerisch keinen CO2-Aussstoß, bei Stecker-Hybriden wird wirkt sich nur der Kraftstoffanteil gemäß Testverfahren aus.

Hinzu kommt, dass Fahrzeuge mit weniger als 50 g/km eine Mehrfachanrechnung erhalten. 2020 werden die 2,0-fach eingerechnet, 2021 ist es 1,67-fach und 2022 noch 1,33-fach.

Eine weitere Besonderheit besteht im Jahr 2020: hier müssen nur 95% der Neuwagenflotte den geforderten Wert einhalten, die schlechtesten 5% werden nicht in die Berechnung einbezogen.

Außerdem können Technologien, die im Testverfahren keinen Einfluss haben, zur Gutschriften führen (maximal 7 g/km). Beispiele hierfür sind Solardächer oder Abgaswärmerückgewinnung.

Grundsätzlich können sich Marken eines Konzernherstellers ausgleichen, auch sind wohl niedrige CO2-Werte auf andere Hersteller übertragbar.

Seit diesem Tag wird die Fahrzeugsteuer neu zugelassener PKW nach dem WLTP-Wert berechnet, der 10 bis 30% höher liegt als der frühere NEFZ-Wert.  Trotzdem werden von Autoverkäufern und Autozeitschriften nach wie vor die NEFZ-Werte genannt.

Der Grund hierfür ist die noch nicht angepasste Energie-Verbrauch-Kennzeichnungs-Verordnung für PKW (PKW-EnVKV). Zuständig ist das Wirtschaftsministerium, welches die Reform schon mehrfach verschoben hat. Zuletzt hieß es sie würde voraussichtlich im Sommer 2020 kommen.  Das wären dann fast 2 Jahre nach Umstellung auf  WLTP!

Das Verschleppen der Novellierung ist für Autokäufer ein sehr großes Ärgernis. Die tatsächliche Steuer für das neue Fahrzeug liegt deutlich höher als erwartet. Bei vielen PKW ist der WLTP-Wert um 30 g/km höher als der NEFZ-Wert, damit ist die tatsächliche Steuer jährlich 60 EUR höher als erwartet.

Der veraltete NEFZ-Wert ist auch unter Klimaschutzaspekten irreführend. Viele Käufer wollten marktbeste Fahrzeuge kaufen, bekommen aber nicht die nötigen Informationen.

Autohändler geben auf Grundlage der noch nicht angepassten Verordnung den Kunden NEFZ-Werte an. Allerdings dürfen sie zusätzlich auch die WLTP-Werte angeben, machen dies aber selten, meistens nur auf Nachfrage. Daher sollten Autokäufer immer nach den WLTP-Werten fragen.

Entfall der Privilegien von Dienstwagen sowie Entfall der Pendlerpauschale.  Erhöhung der Kraftstoffsteuern für Benzin um 50 ct/Liter und für Diesel um 70 ct/Liter. Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen. Erhöhung der LKW-Maut sowie Schaffung von Strom-Oberleitungen auf Autobahnen für LKW.

Hintergrund ist, dass die CO2-Emissionen im Verkehrssektor zwischen 1995 und 2017 im Gegensatz zu den anderen Sektoren gestiegen sind.  2018 betrugen diese gut 160 Millionen Tonnen, das sind 25% der gesamten CO2-Emissionen.

Das Angebot an „5L´s“ ist bescheiden. Viele Modelle, deren NEFZ-Normwert bis  100 g/km war, haben einen WLTP-Normwert über 120 g/km!

Zunächst zu den „Verbrennern“:

Bei den Minis werden die Trios C1/108/Aygo sowie Twingo, Celerio, Ignis und Up als „5L“ angeboten.

Bei den Kleinwagen sind es C3, Sandero, Corsa (neu), 208 (neu), Clio (neu), Ibiza, Swift, Baleno, Yaris und Polo; im Gegensatz zu früher meist nur in einer Version.

Bei den Kompakten gibt es A3, C4 Cactus, Focus, Civic, Ioniq, CT200h, A/CLA, Astra, 308, Megane, Leon, Scala, Corolla und Golf; auch hier meist nur eine Version.

In höheren Klassen/SUV sind es nur Kamiq, Prius, CR-H, UX250h, ES300h und Octavia.

Elektroautos werden nun bzgl. Heizsystem und Batteriekapazität korrigiert (siehe „runterladen“. Danach sind 5L´s: i3 (mit Wärmepumpe; WP), C-Zero, Life, Ioniq, Kona (WP), E-Niro(WP), E-Mini, iOn, E-Mii, E-Citigo, E-Smart, E-up, E-Golf (WP).

Mehr im aktuellen Katalog 51 (Januar 2020).

2020 ist ein Übergangsjahr, in dem verschiedene Erleichterungen gelten: Betrachtet werden nur 95% der Fahrzeugflotte und neue Fahrzeuge, deren CO2-Wert unter 50 g/km liegt, werden doppelt gezählt („Superkredit“).

2021 werden 100% der Fahrzeugflotte berücksichtigt, der CO2-armen Fahrzeuge werden 1,66-fach gezählt. 2022 schließlich werden diese 1,33-fach gezählt.

Weitere Boni sind durch „neue Technologien“ möglich, die in die offizielle Norm nicht einfließen (z.B. Solardächer, Wärmespeicherung).

Bei den CO2-Vergaben gibt es individuelle Werte je Hersteller. Zum Beispiel für Mercedes 105 g/km, für Volkswagen 98 g/km, für Ford 95 g/km und für PSA 93 g/km.

Trotz der o.g. Erleichterungen wird erwartet, dass viele Hersteller die „Latte reißen“. Dann sind Strafzahlungen fällig, und zwar je verkauftem Fahrzeug 95 EUR je g/km Überschreitung. Das können je Fahrzeug mehrere Tausend Euro sein!

Es kursieren verschiedene Einschätzungen über die Höhe dieser Strafzahlungen: Für den VW-Konzern z.B. 1 bis 9 Milliarden EUR jährlich, für PSA etwa die Hälfte.

Schnelle Abhilfe schaffen Elektroautos, daher werden kräftig steigende Marktanteile angestrebt. 5% Elektroautos in 2020 ziehen aufgrund der Doppelzählung den CO2-Flottenwert um 10% nach unten!

Aber auch beim Verkauf von herkömmlichen Fahrzeugen werden Änderungen nötig sein. Das betrifft insbesondere die Hersteller, bei denen die CO2-Werte neuer PKW zuletzt deutlich gestiegen sind. Das sind vor allem BMW, Mercedes, Volvo, Fiat und Mazda.

Gleichzeitig sind nun auch Seat Mii und Skoda Citigo als Stromer lieferbar. Diese sind baugleich zum E-Up und werden im gleichen Werk (Bratislava) gefertigt. Deren Grundpreise sind mit 20.650 bzw. 20.950 EUR etwas niedriger, die Ausstattung ist praktisch gleich. Bei allen ist ein Schnellader (40 kW) zu kriegen. Auch haben alle eine 8-Jahre-Batterie-Garantie (max. 160.000 km) für mindestens 70% der Anfangskapazität.

Man darf gespannt sein, wie sich die Zulassungszahlen der Stromer verändern. Bisher ist der E-Up unter „fernen liefern“, das dürfte sich ändern.

Das Bundeskabinett hat ein Klimaschutz-Paket beschlossen, das anschließend in Gesetze überführt werden soll. Für den Verkehrsbereich allgemein sind das Verbilligen von Bahnfahrten und das Verteuern von Flugverkehr sowie Kraftstoffen geplant.

Konkret soll ab 2021 eine Abgabe auf Kraftstoffe in Höhe von 10 EUR je Tonne eingeführt werden, was Kraftstoffe um rund 3 Cent je Liter verteuert. Diese Abgabe soll bis 2025 auf 35 EUR je Tonne bzw. etwa 10 Cent je Liter steigen. Anschließend soll Kraftstoff am CO2-Emissionshandel teilnehmen, zunächst mit Mindestwerten (35 EUR/Tonne) und Höchstwerten (60 EUR/Tonne).

Eine verstärkte Förderung von Elektroautos ist vorgesehen. So soll die Kaufprämie verlängert und der Förderbetrag erhöht werden. Die jährliche Dienstwagensteuer soll nochmals auf dann nur 3% des Fahrzeuglistenpreises halbiert werden. Außerdem soll es bis 2020 eine Million öffentliche Ladepunkte geben.

Die Kfz-Steuer von Neuwagen soll ab 2022 geändert werden, der CO2-Ausstoß soll eine höhere Gewichtung erfahren.

Viele bewerten die Maßnahmen, obwohl die Grundrichtung stimmt, als halbherzig und zu langsam.

Der Malus wurde nach und nach verschärft. 2019 fällt bei CO2-Wert bis 116 g/km keine Abgabe an. Bei 117 g/km sind es 35 EUR, darüber steigt die Abgabe zunächst linear um 5 EUR je zusätzliches g/km. Und zwar bis 128 g/km (90 EUR), danach wird es progressiv. Bei 130 g/km sind es schon 140 EUR, bei 150 g/km bereits 690 EUR, bei 160 g/km sind es 3.113 EUR, bei 170 g/km schon 4.890 EUR, bei 180 g/km 7.340 EUR und bei 191 g/km oder mehr sogar 10.500 EUR.

Den Bonus erhalten Neuwagenkäufer bei CO2-Wert unter 20 g/km, er beträgt 27% des Kaufpreises, maximal 6.000 EUR.

Das System beruht noch auf den älteren NEFZ-Normwerten, die Umstellung auf WLTP ist für 2020 vorgesehen. Vermutlich wird dabei die Abstufung auf die um ca. 20% höheren WLTP-Werte angepasst.

Das Ergebnis ähnelt anderen Studien: bei großen Batterien (ab ca. 60 kWh) führen die Emissionen der Batterieherstellung zu Nachteilen in der Gesamtbilanz. Hintergrund ist, das je 10 kWh Batteriekapazität bei heutiger Batterietechnik gut eine Tonne CO2 erzeugt wird.

Für die allgemeine Bewertung von Antriebsystemen ist die Studie nicht wirklich hilfreich: große SUV sind nicht üblichen Anwendungen von Elektrofahrzeugen.

Dies sind kompakte Fahrzeuge wie Renault Zoe, BMW i3 u.a. mit deutlich kleineren Batterien. Außerdem wurde der Strombedarf im Betrieb nicht genannt: Elektroautos mit Brennstoffzelle benötigen etwa die doppelte Menge im Vergleich zu batteriebetriebenen; dies spricht eindeutig für letztere.

Ein weiterer Aspekt ist die Selbstversorgung: private Solarstromanlagen können mengenmäßig leicht den Bedarf von batteriebetriebenen Elektroautos decken. Für eine jährliche Fahrleistung von 10.000 km benötigen kompakte Fahrzeuge etwa 1.500 kWh, hierfür reichen ca. 10 m² Solarstromanlage.

Allerdings werden in den Prospekten der Autohersteller noch immer die veralteten und steuerlich irrelevanten NEFZ-Werte genannt. Nur durch mühsames Suchen und Nachfragen erfahren Neuwagenkäufer die WLTP-Werte.

Der Grund für die fehlenden WLTP-Werte ist, dass Autohersteller diese nicht angeben müssen, weil die „Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung“  (Pkw-EnVKV) noch nicht geändert wurde. Geplant war die Änderung im Frühjahr 2019, erfolgt ist sie unverständlicher Weise noch nicht.

Zuständig ist das Wirtschaftsministerium. Dieses hat 2017 eine umfangreiche Studie über der die Umstellung der Pkw-EnVKV  (196 Seiten) erstellen lassen. Die Novellierung steht aber immer noch aus. Somit werden Autokäufer seit über 8 Monaten beim Kauf von Neufahrzeugen getäuscht. Erst wenn der Steuerbescheid ins Haus flattert erfahren die meisten Autokäufer die Höhe der Kfz-Steuer.

Merkliche CO2-Steuern haben bereits mehrere Länder, vor allem Schweden (ca. 120 EUR je Tonne), Schweiz (ca. 110 EUR), Frankreich (ca. 45 EUR), Großbritannien (ca. 25 EUR). Dabei gibt es viele Besonderheiten und Ausnahmen, z.B. gilt die CO2-Steuer in der Schweiz für Brennstoffe, aber nicht für Kraftstoffe.

Was würde eine CO2-Steuer von 180 EUR/Tonne für Kraftstoffe bedeuten?

Die entscheidende Frage ist sicherlich: was passiert mit dem Geld? Das Vorbild könnte die Schweiz sein: hier werden zwei Drittel an Bevölkerung und Wirtschaft zurück verteilt. Das übrige Drittel wird zur Förderung von Klimaschutzmaßnahmen verwendet.

Die Proteste der „Gelbwesten“ in Frankreich zeigen, dass höhere Energie- und insbesondere Kraftstoffpreise nicht unproblematisch sind. Es ist für viele nicht akzeptabel, wenn Vermögenssteuern gesenkt werden oder gar entfallen, gleichzeitig aber Energie teurer wird. Eine sozialverträgliche Gestaltung ist daher unabdingbar.

Aber es geht aus anders: statt eines Heizstabs wird eine Wärmepumpe eingesetzt, mit der im Winter geheizt (und im Sommer gekühlt) wird. Im Heizbetrieb produziert diese aus 1 kWh Strom 2 bis 3 kWh Wärme und entlastet damit die Batterie stark.

Kia Soul EV und Renault Zoe sind serienmäßig mit Wärmepumpe ausgestattet. Hyundai Ioniq und Kona sowie Nissan Leaf (neu) haben sie ab mittlerer Ausstattung an Bord. Bei BMW i3 und VW e-Golf ist eine Wärmepumpe optional erhältlich. Weder für Geld noch gute Worte bekommt man sie dagegen bei Citröen C-Zero, Ford Focus Elektric, Opel Ampera-E, Peugeot iOn, Mitsubishi EV, Smart ED, Tesla und VW e-up.

Die ohne Wärmepumpe im Winter drastisch verringerte Reichweite wird leider in der Autopresse sehr selten erwähnt. Noch schlimmer ist es, dass Heizen (und Kühlen) nicht in die Verbrauchs-Normwerte eingeht. Das war schon beim NEFZ so und ist leider beim WLTP geblieben.