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MONATSTHEMEN
Juni 2019: WLTP-Werte fehlen
Seit 1.
September 2018 sind bei PKW-Neuzulassungen die Werte der neuen Verbrauchsnorm WLTP Grundlage für die
CO2-Komponente der Kraftfahrzeugsteuer. Die WLTP-Werte
liegen im Durchschnitt 20% höher als die Werte der alten NEFZ-Norm. Dadurch
erhöht sich die Kfz-Steuer bei neuen PKW um etwa 50 EUR jährlich.
Allerdings
werden in den Prospekten der Autohersteller noch immer die veralteten und
steuerlich irrelevanten NEFZ-Werte genannt. Nur durch mühsames Suchen und
Nachfragen erfahren Neuwagenkäufer die WLTP-Werte.
Der Grund für
die fehlenden WLTP-Werte ist, dass Autohersteller diese nicht angeben müssen,
weil die „Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung“ (Pkw-EnVKV) noch nicht geändert wurde. Geplant
war die Änderung im Frühjahr 2019, erfolgt ist sie unverständlicher Weise noch
nicht.
Zuständig ist
das Wirtschaftsministerium. Dieses hat 2017 eine umfangreiche Studie über der
die Umstellung der Pkw-EnVKV (196
Seiten) erstellen lassen. Die Novellierung steht aber immer noch aus. Somit
werden Autokäufer seit über 8 Monaten beim Kauf von Neufahrzeugen getäuscht.
Erst wenn der Steuerbescheid ins Haus flattert erfahren die meisten Autokäufer
die Höhe der Kfz-Steuer. Mai 2019: Kohlendioxid-Steuern
Aktuell wird die
Besteuerung des klimaschädlichen Gases Kohlendioxid (CO2) diskutiert, um über Kosten
eine Lenkungswirkung zu erzielen. Das Umweltbundesamt hat kürzlich die durch CO2 verursachten Schäden mit 180 EUR je Tonne beziffert.
Merkliche CO2-Steuern
haben bereits mehrere Länder, vor allem Schweden (ca. 120 EUR je Tonne), Schweiz
(ca. 110 EUR), Frankreich (ca. 45 EUR), Großbritannien (ca. 25 EUR). Dabei gibt
es viele Besonderheiten und Ausnahmen, z.B. gilt die CO2-Steuer in der Schweiz
für Brennstoffe, aber nicht für Kraftstoffe.
Was würde
eine CO2-Steuer von 180 EUR/Tonne für Kraftstoffe bedeuten? Die
Verbrennung von einem Liter Benzin setzt 2,3 kg CO2 frei, daher würde sich der
Literpreis um rund 41 ct erhöhen. Bei Diesel sind es rund 48 ct, weil je Liter
2,65 kg CO2 freigesetzt werden. Bei durchschnittlicher Autonutzung verteuern
sich die jährlichen Kraftstoffkosten somit um 300 bis 400 EUR.
Die
entscheidende Frage ist sicherlich: was passiert mit dem Geld? Das Vorbild
könnte die Schweiz sein: hier werden zwei Drittel an Bevölkerung und Wirtschaft
zurück verteilt. Das übrige Drittel wird zur Förderung von Klimaschutzmaßnahmen
verwendet.
Die Proteste
der „Gelbwesten“ in Frankreich zeigen, dass höhere Energie- und insbesondere
Kraftstoffpreise nicht unproblematisch sind. Es ist für viele nicht akzeptabel,
wenn Vermögenssteuern gesenkt werden oder gar entfallen, gleichzeitig aber Energie
teurer wird. Eine sozialverträgliche Gestaltung ist daher unabdingbar.
April 2019: Verkehrkommission und Verkehrsminister
In Deutschland ist die CO2-Freisetzung im Verkehrssektor bis zum Jahr 1999 stetig gestiegen (180 Mio. Tonnen). Danach ist ein Rückgang bis 2009 auf 150 Mio. Tonnen eingetreten. Seither ist ein Anstieg auf aktuell 165 Mio. Tonnen zu verzeichnen. Im Gegensatz zu anderen Bereich hat der Verkehrssektor also ein Problem. Vor diesem Hintergrund wurde kürzlich von der Bundesregierung die Kommission "Nationale Plattform Zukunft der Mobilität" eingesetzt. Es wurden viele Vorschläge erarbeitet, um den CO2-Ausstoß des Verkehrssektors deutlich zu senken: Tempolimit, höhere Kraftstoffpreise, Wegfall Dieselprivileg, CO2-Steuern, mehr Elektroautos u.a. Allerdings haben die Vorschläge dem Verkehrministerium nicht wirklich gefallen und es wurde "Klimaschutzstrategie im Verkehr" vorgelegt. Schwerpunkte darin sind alternative Antriebe und alternative Kraftstoffe. Dabei werden die Berechnungen ignoriert, dass synthetische Kraftstoffe den rund 5-fachen Strombedarf im Vergleich zum batterieelektrischen Antrieb haben. Immerhin werden mehr öffentlicher Verkehr und mehr Radwege auch genannt.
März 2019: CO2-Bilanz Autoleben
Nicht nur das
Fahren von Autos bewirkt eine CO2-Freisetzung, sondern auch das Herstellen der
Fahrzeuge sowie die Kraftstoffbereitstellung.
Laut
verschiedenen Untersuchungen sieht die Sache in einem durchschnittlichen
Autoleben (150.000 km) etwa so aus:
Die
Herstellung eines herkömmlichen PKW (Verbrennungsmotor) ist mit etwa 6 Tonnen
CO2-Ausstoß verbunden. Bei großen und schweren Autos können es auch mehr als 8
Tonnen sein, bei Elektroautos aktueller Produktion sogar rund 10 Tonnen.
Durch das
Fahren werden bei einem Benziner auf die Gesamtstrecke im Mittel etwa 26 Tonnen
CO2 freigesetzt, bei einem Diesel sind es rund 23 Tonnen. Elektroautos setzen
örtlich kein CO2 frei.
Die
Kraftstoffbereitstellung ist bei Benziner und Diesel mit einem CO2-Ausstoß von
etwa 4 Tonnen verbunden. Bei Elektroautos sind es im Mittel 18 Tonnen im
deutschen Strommix, bei alleiniger Verwendung von grünem Strom ist dieser Wert annähernd
Null.
Praktisch
nicht von Bedeutung ist die Verwertung/Entsorgung der ausgedienten Fahrzeuge;
hier heben sich Aufwand und Nutzen in etwa auf.
Die Bilanz
eines Autolebens (150.000 km) für ein durchschnittliches Modell ist: Benziner
setzen insgesamt rund 30 Tonnen CO2 frei, Diesel 27 Tonnen und Elektroautos 28
bzw. 10 Tonnen (Betrieb nur mit Grünstrom) frei.
Ergänzend sei
noch erwähnt, dass Gasautos im Bereich von Dieselmodellen liegen (Erdgas 26
Tonnen, Autogas 27 Tonnen), Hybride etwas darunter (25 Tonnen).
Fazit: Autos
sollten sparsam sein und lange genutzt werden. Elektroautos sind nur mit grünem
Strom klimafreundlich.
Februar 2019: Subventioniertes Rasen
Bei der
aktuellen Diskussion um das Tempolimit auf Autobahnen geht es meistens um
Klimaschutz, Verkehrssicherheit und „Freiheit“.
Ein wichtiger
Aspekt fehlt bisher: war zahlt für das schnelle Fahren?
Schnellfahrer sind überwiegend Dienstwagennutzer, denen ein steuerliches
Privileg zu Gute kommt. Die Nutzung von Dienstwagen wird pauschal versteuert, nur abhängig vom Preis
des Autos. Dadurch werden in etwa die festen Kosten der Autonutzung versteuert
("geldwerter Vorteil"). Die variablen Kosten dagegen sind steuermindernde Betriebsausgaben und werden
dadurch zu einem großen Teil durch die Steuerzahler getragen.
Das Ergebnis ist subventioniertes Rasen!
Die Dienstwagenregelung muss geändert werden, damit Fahrleistungen und
Fahrweise eine Rolle spielen.
Dann wäre auch die Nutzung von anderen Verkehrsmitteln attraktiv, weil das
Autofahren nun Geld kostet.
Januar 2019: Elektroautos brauchen Wärmepumpe!
Bei
Elektroautos entfällt die Motorabwärme von Verbrennungsmotoren. Stattdessen
muss zusätzlich Energie zum Heizen aufgewendet werden. Die meisten Elektroautos
haben hierzu eine Art Tauchsieder (Heizstab), dessen Wärme auf den Innenraum
übertragen wird. Seine Leistung beträgt bis zu 3 kW, der nötige Strom wird aus
der Batterie genommen. Im Winter reduziert sich die Reichweite dadurch merklich,
bei großer Kälte kann sie sich halbieren!
Aber es geht
aus anders: statt eines Heizstabs wird eine Wärmepumpe eingesetzt, mit der im
Winter geheizt (und im Sommer gekühlt) wird. Im Heizbetrieb produziert diese
aus 1 kWh Strom 2 bis 3 kWh Wärme und entlastet damit die Batterie stark.
Kia Soul EV
und Renault Zoe sind serienmäßig mit Wärmepumpe ausgestattet. Hyundai Ioniq
und Kona sowie Nissan Leaf (neu) haben sie ab mittlerer Ausstattung an Bord. Bei
BMW i3 und VW e-Golf ist eine Wärmepumpe optional erhältlich. Weder für
Geld noch gute Worte bekommt man sie dagegen bei Citröen C-Zero, Ford Focus Elektric,
Opel Ampera-E, Peugeot iOn, Mitsubishi EV, Smart ED, Tesla und VW e-up.
Die ohne
Wärmepumpe im Winter drastisch verringerte Reichweite wird leider in der Autopresse
sehr selten erwähnt. Noch schlimmer ist es, dass Heizen (und Kühlen) nicht in die
Verbrauchs-Normwerte eingeht. Das war schon beim NEFZ so und ist leider beim WLTP geblieben.
Dezember 2018: Problem Autoverkehr
Der
Autoverkehr hat 2017 in Deutschland zu einem CO2-Ausstoß von 115 Millionen
Tonnen geführt. Während es in den meisten Sektoren im Vergleich zu 2010
Rückgänge bei der CO2-Freisetzung gab, ist dieser im Verkehrssektor um über 6%
gestiegen. Auch der aktuelle Kauftrend – stärkere Motoren und mehr SUV – führt zu
weiterer Steigerung.
Benziner und
Diesel haben sich seit 2010 unterschiedlich entwickelt: bei Benzinern sank der
Durchschnittsverbrauch um 4% und liegt aktuell bei 7,6 Liter je 100 km, der
damit verbundene CO2-Ausstoß beträgt 177 g/km. Diesel verbrauchen unverändert
(!) im Mittel 6,8 Litern je 100 km und stoßen damit 179 g/km aus (aufgrund des
höheren Energiegehaltes ist der literbezogene CO2-Ausstoß von Diesel 13% höher
ist als der von Benzin).
Damit auch im
Verkehrssektor der CO2-Ausstoß sinkt
sind wirksame Maßnahmen nötig: Wegfall des Dieselprivilegs (gleiche Steuer wie
auf Benzin), Umstieg auf emissionsärmere Antriebe (Elektro, Gas), Tempolimit
(Landstraßen 90 km/h, Autobahnen 120 km/h), Veränderung des Dienstwagenregelung,
CO2-Steuer auf Kraftstoffe.
November 2018: WLTP-Chaos
Die neue
Verbrauchsnorm WLTP gilt für Neuzulassungen ab 01.09.2018. Im Vergleich zur
bisherigen Norm NEFZ sind die CO2-Werte 5 bis 35% höher, im Mittel etwa 20%.
Die neue Norm ist auch Grundlage für die CO2-Komponenten der Kfz.-Steuer von Neufahrzeugen; diese steigt durchschnittlich um etwa 40 EUR jährlich.
Das ist soweit
nachvollziehbar. Das Problem sind die Übergangsfristen für die Kundeninformationen.
Derzeit werden noch die NEFZ-Werte genannt, die WLTP-Werte nur auf Anfrage. Ab
Januar 2019 sind die WLTP-Werte immer anzugeben. Aber auch dann werden parallel
NEFZ-Werte genannt, die nun allerdings auf WLTP basieren. Der Grund hierfür
ist, dass die bisherigen CO2-Ziele (95 g/km bei der Neuwagenflotte 2021) nicht
verändert werden sollen.
Leider führt
die aktuelle Übergangsfrist zu einem Chaos bei den Autokäufern. Viele wissen
nicht, dass die Fahrzeugsteuer nicht mehr aus den NEFZ-Werten basiert und
wundern sich. Die Presse schlachtet das aus und wirft dem Staat Abkassieren vor.
Dabei ist eigentlich umgekehrt: durch die immer stärkere Trickserei beim NEFZ
sind dem Staat viele Steuermillionen entgangen, ohne dass die Fahrzeuge CO2-
ärmer wurden. Der WLTP korrigiert dies jetzt, zumindest teilweise.
Oktober 2018: Modelljahr 2019
Das Angebot
an Modellen mit maximalem CO2-Wert von 100 g/km ist im Modelljahr 2019 stark
geschrumpft. Dies liegt nicht an der neuen Verbrauchsnorm WLTP, denn noch
werden die NEFZ-Werte angegeben!
Bei den Minis
werden die Trios C1/108/Aygo und Mii/Citigo/up sowie Ka, Fortwo, Forfour und
Celerio als „5L“ angeboten.
Bei den Kleinwagen
sind es Sandero, Punto, Fiesta, Mini One, Corsa, 208, Zoe, Capture, Ibiza, Swift,
Baleno, Ignis, Yaris und Polo; im Gegensatz zu früher oft nur in einer Version.
Bei den Kompakten
gibt es A3, i3, C4 Cactus, Focus, Civic, Ioniq, Soul, Niro, CT200h, Mazda 3, 308, Leon, Auris, C-HR und Golf; auch hier oft nur eine Version.
In der
Mittelklasse sind nur noch A4, Prius und Passat zu finden.Bei den SUV/Vans
schließlich ist es nur der Qashqai.
Der Grund für
das verringerte Angebot ist unklar. Möglicherweise haben die Hersteller die
Kritik, dass die Normwerte immer überzogener wurden, aufgenommen und die
Extreme korrigiert. In vielen Fällen sind die Normwerte (NEFZ) im Modelljahr 2019 gestiegen und liegen nun über 100 g/km. Details unter "Modelljahre" sowie im Katalog unter "Runterladen". September 2018: Der andere Hybrid
Nissan
verkauft seit 2017 in Japan ein etwas anderes Hybridauto, den Note e-Power.
Dieser kombiniert einen batterieelektrischen Antrieb mit einem Benzinmotor zur
Batterieaufladung. Der Elektromotor (80 kW) entspricht dem des ersten Nissan
Leaf, die (teure) Batterie ist mit 2 kWh viel kleiner. Der Benzinmotor ist ein
Dreizylinder mit 1,2 Liter Hubraum und 58 kW.
Diese Lösung
verbindet die Vorzüge des elektrischen Antriebes (hohes Drehmoment ab Start,
Laufruhe, Rekuperation) mit den Vorteilen eines Benziners (große Reichweite, schnelles Tanken).
Die eigentlichen
Besonderheiten des Note e-power sind jedoch Verbrauch und Fahrzeugpreis: Verbrauch nach
japanischer Messmethode 2,9 Liter auf 100 km, Fahrzeugpreis in Japan umgerechnet 14.000 EUR und damit nur 3000 EUR mehr als der des herkömmlichen Note. Das hat dazu geführt, dass sich das Modell in Japan sehr gut verkauft, sogar den Prius als Spitzenreiter bei den
Hybriden abgelöst hat.
Leider hat
Nissan in Deutschland den Note vom Markt genommen, damit kommt der Note e-power
auch nicht hierher. Aber es ist angekündigt, das e-power System im Modell Qashqai einzusetzen.
August 2018: WLTP Umrechnungstrick
Ein Effekt
der Umstellung auf WLTP ist bisher kaum bekannt: der Trick mit dem Umrechnungsfaktor.
Trotz der in Kürze (ab 1.9.) für alle Neuwagen geltenden WLTP-Norm wird der
Flottenverbrauch der Hersteller in den nächsten Jahren weiterhin nach NEFZ betrachtet.
Dies erfolgt, damit das schon bestehende Ziel für 2021 – 95 g/km CO2 im
Durchschnitt aller Neuwagen – der Maßstab bleibt.
Der Clou ist
dabei der Zeitraum nach 2021, für den weitere CO2-Absenkungen z.B. auf 80 g/km angekündigt
sind. Hier werden die WLTP-Werte nämlich mit einem bestimmten Faktor auf weiterhin als Bezug dienende NEFZ-Werte
umgerechnet. Dieser Faktor errechnet sich aus dem Verhältnis der NEFZ- zu den
WLTP-Werten der jeweiligen Hersteller im Zeitraum bis 2021.
Beispiel:
Hersteller X erreicht bis 2021 den für seine Flotte geltenden Zielwert von 95
g/km (NEFZ), nach WLTP gemessen sind es 110 g/km. Dann werden in den folgenden
Jahren die WLTP-Werte mit 0,864 (95/110) auf fiktive NEFZ-Werte umgerechnet.
Ein kleiner
Faktor ist also vorteilhaft für den Zeitraum ab 2022. Dazu müssen die
WLTP-Werte bis 2021 stärker über den NEFZ-Werten liegen. Und genau das scheint
der Fall zu sein: nach einer Untersuchung aktueller Typzulassungen sind diese oft
35% höher als die erwarteten 15 bis 20%.
Für die
Autohersteller ist dies derzeit nicht nachteilig, aber mittelfristig
vorteilhaft. Gekniffen
sind allerdings die Neuwagenkäufer, die ab 1.9. unnötig hohe Fahrzeugsteuern
bezahlen müssen. Juli 2018: Abgasmanipulation: Warum?
Der
Abgasskandal weitet sich immer stärker aus. Nun ist auch Mercedes mit über 800.000
Autos betroffen. Während bei VW die Situation eindeutig ist – hier wurde eine
Software zur Prüfstandserkennung eingesetzt – berufen sich Mercedes (und andere
Hersteller) auf den Motorschutz.
Dabei ist die
Formulierung in der geltenden Verordnung EU 715/2007 eigentlich eindeutig: Die
Abgasreinigung muss „unter normalen Betriebsbedingungen“ funktionieren. „Die
Verwendung von Abschalteinrichtungen ist unzulässig“. Ausnahmen zum „Motorschutz“
sind erlaubt.
In der Praxis
ist bei sehr vielen Fahrzeugen die Ausnahme zur Regel geworden. Schon unterhalb
von 10 bis 17 (!) Grad Außentemperatur wird die Abgasreinigung verringert. Also
bei Temperaturen die sicherlich zu normalen Bedingungen zählen.
Leider wurde
diese Abgastechnik von den Behörden im Rahmen der Typprüfungen nicht
beanstandet. Daher berufen sich die Fahrzeughersteller darauf, dass „geprüfte
Fahrzeuge“ verkauft wurden.
Die zentrale
Frage aber wurde bisher kaum gestellt: warum machen die Hersteller dies? Niedrigerer
Verbrauch oder mehr Motorleistung sind wohl nicht die Gründe; laut ADAC-Tests
verändern sich diese Werte nach den Software-updates nur minimal.
Bisher ist
nur ein plausibler Grund bekannt: die Abgasmanipulation wurde gemacht damit die
Fahrzeuge nicht störanfällig sind. Denn bei niedrigen Außentemperaturen treten
insbesondere im Bereich der Abgasrückführung Probleme auf. Kostenintensive
Reparaturen sind die Folge. Es scheint als wäre die verwendete Abgasreinigung
eine Fehlkonstruktion, die nur mit Tricks eingesetzt werden kann.
Und der
Umkehrschluss ist: durch die Softwareupdates wird die Abgastechnik stärker
genutzt, also treten auch mehr Störungen auf. Dies belegen viele hundert Fälle,
bei denen es nach dem Softwareupdate Probleme mit der Abgasrückführung gibt.
Juni 2018: WLTP Details
Die neue
weltweite Verbrauchsnorm WLTP wird ab September angewendet. Bisher waren nur
selten die Normwerte NEFZ und WLTP konkreter Modelle zu erfahren, langsam ändert
sich das. Beispiel VW Up GTI: 4,8 L/100 km beim NEFZ und 5,6 beim WLTP. Oder
Volvo XC60 D4 AWD: 5,4 (NEFZ) bzw. 6,5 (WLTP) L/100 km. Damit liegen die Werte
nach WLTP 15 bis 20% höher als die des NEFZ.
Gründe für
die realitätsnäheren WLTP-Werte sind bekanntermaßen der längere Messzyklus mit
weniger Standzeiten und höheren Geschwindigkeiten. Weniger bekannt sind die
Detailunterschiede: beim WLTP fließt Sonderausstattung ein (was zu differenzierte Werten führt), das Testfahrzeug muss bereits 3000 bis
15000 km „runter“ haben, die Reifenprofiltiefe muss mindestens 80% sind (NEFZ:
50%), der Reifendruck ist definiert, die Außentemperatur liegt bei 23°C (NEFZ:
bis 30°C), die Batterie darf vor dem Test nicht geladen werden und es gibt
Straßentests („RDE“, Real-Drive-Emissionen). Es wurde also versucht die vielen
Tricks, mit denen beim NEFZ zunehmend gearbeitet wurde, einzuschränken. Der
WLTP ist insgesamt realitätsnäher, die Verbrauchswerte liegen aber immer noch
deutlich unter den Realverbräuchen. Ein Grund hierfür ist, dass die
Klimatisierung nicht eingeht. Das verfälscht insbesondere die Werte von
Elektroautos, die nicht wie Verbrennungsmotoren mit Abwärme heizen, sondern die
Heizenergie aus der Batterie nehmen; ein starkes Manko. Ein Effekt der neuen
Norm sind höhere Fahrzeugsteuern für Erstzulassungen ab dem 1. September 2018. Die
Verteuerung ist jedoch recht moderat, ein z.B. von 100 auf 115 g/km steigender
CO2-Wert führt zu 30 EUR/a höherer Steuer (2 EUR je g/km). Interessant ist noch
ein weiterer Effekt: weil die CO2-Vorgaben (95 g/km bis 2021) auf den
NEFZ-Werten basieren und mit dem WLTP nicht erreichbar sind, erlaubt der
Gesetzgeber vorübergehend ein Umrechnen; erst nach 2021 soll das ganze System
umgestellt werden.
Mai 2018: Energiebilanz Brennstoffzelle
Die Brennstoffzelle gilt oftmals als die Antriebstechnik der Zukunft.
Geräuscharm, keine örtlichen Emissionen, akzeptable Reichweiten und schnelles
Betanken sind die Argumente. Doch wie sieht die Energiebilanz aus? Der eingesetzte
Wasserstoff ist ein Energieträger, der eigens hergestellt werden muss. Dies
geschieht unter Einsatz von Strom in Elektrolyseuren. Dabei werden aus einer
Kilowattstunde (kWh) Strom etwa 0,7 kWh Wasserstoff erzeugt. Bei der Rückverstromung
in der Brennstoffzelle werden daraus rund 0,4 kWh Strom. Die Verluste insgesamt
liegen also bei 60% und damit dreimal so hoch wie die batterieelektrischer
Antriebe (etwa 20%). Anders ausgedrückt: im Vergleich zum
batterieelektrischen Antrieb braucht der Brennstoffzellen-Antrieb die doppelte
Menge Strom. Energieeffizienz sieht anders aus.
April 2018: Ausfälle Kfz.-Steuer
Seit Juli
2009 besteht die Kfz-Steuer von PKW aus 2 Komponenten: Hubraum und CO2-Ausstoß.
Bei der CO2-Komponente beträgt der jährliche Steuersatz 2 EUR je g/km oberhalb
einer Freigrenze. Die Freigrenze lag zunächst bei 120 g/km und wurde Anfang
2012 auf 110 g/km und Anfang 2014 auf 95 g/km abgesenkt. Beispiel: bei einem ab
2014 zugelassenen PKW mit CO2-Wert von 115 g/km kostet die CO2-Komponente 40
EUR jährlich (115-95 mal 2).
Bekannt ist, dass die realen CO2-Werte in den
letzten Jahren immer weiter über den Normwerten liegen. Vor 15 Jahren waren sie
ca. 10% höher, letztes Jahr etwa 35%.
Eine Studie im Auftrag der europäischen Grünen
hat nun untersucht, welche Steuerausfälle dadurch entstanden sind. Das Ergebnis
für Deutschland sind 1,2 Mrd. EUR in 2016 bzw. 4,1 Mrd. EUR im Zeitraum 2010
bis 2016. Für die insgesamt betrachteten 11 EU-Länder sind es 11,2 Mrd. EUR in
2010 bzw. 46,2 Mrd. im Zeitraum 2010 bis 2016.
März 2018: Verwirrung um Euro 6
Seit Herbst 2015 gilt die Abgasnorm Euro 6 für neu
zugelassene PKW. Darin sind z.B. die vielbeachteten Stickoxide (NOx) von
Dieselmotoren auf 80 g/km begrenzt. Inzwischen gibt es Verschärfungen in Form
der Euro 6c (ab 1.9.18), Euro 6d-TEMP (ab 1.9.19) und Euro 6d (ab 1.9.21).
Dahinter verbergen sich keine nominalen Grenzwertverringerungen, sondern deutlich
veränderte Messmethoden. So wird bei Euro 6c auf den realitätsnäheren
Fahrzyklus WLTC anstelle des bisherigen NEFZ umgestellt. Bei Euro 6d-TEMP wird
nicht nur auf Prüfständen sondern auch in der Praxis gemessen und die „Real
Drive Emissionen“ oder RDE ermittelt. Gleichzeitig wird hierbei ein Faktor von
2,1 eingeräumt, d.h. der RDE-Grenzwert ist nicht 80 sondern 168 g/km. Bei Euro
6d schließlich wird dieser Faktor auf 1,5 reduziert; der reale Ausstoß darf
dann höchstens 120 g/km betragen. Bekanntermaßen sind die meisten bisherigen
Euro 6 Fahrzeug nicht sauberer als ihre Euro 5 Vorgänger. Euro 6d-TEMP Modelle
sind bislang nur vereinzelt erhältlich, für die nächsten Monate aber in großer
Zahl angekündigt (sieh Listen des ADAC). Bei den Dieseln setzt sich hierbei der
SCR-Katalysator durch (Ausnahme: Honda Civic 1.6 i-DTEC). Autokäufer sollten
heute Wert auf Euro 6d-TEMP legen, um auf der sicheren Seite hinsichtlich
Fahrverboten zu sein.
Februar 2018: Fahrverbote und SCR-Nachrüstung
Nach einer
aktuellen Studie der Uni Duisburg sind in mindestens 10 deutschen Städten
Fahrverbote aufgrund hoher Luftbelastung unvermeidlich, weil die zulässigen
Grenzwerte für Stickoxide weit überschritten werden. Grund ist vor allem, dass
bei neuen Diesel-PKW der Stickoxidausstoß nicht wie geplant reduziert wurde.
Die meisten Euro 5 und viele Euro 6 Modelle setzen nicht weniger Stickoxide
frei als ältere Modelle. Konkret liegt
der Mittelwert bei Euro 6 PKW bei 500 g/km, obwohl als Normwert 80 g/km
gefordert sind. Im Vergleich dazu sind Euro 6 Busse und LKW mit etwa 200 g/km
umweltfreundlich! Dass es auch anders geht zeigen einzelne Autotypen, welche
die 80 g/km in der Praxis erreichen. Um Fahrverbote zu vermeiden ist jedoch
eine massive Nachrüstung von bestehenden Fahrzeugen erforderlich. Die Technik
hierfür ist von Zuliefererfirmen wie Twintec und Faurecia entwickelt und von
ADAC sowie Autobild erfolgreich getestet. Die Kosten werden etwa 1500 EUR je
Fahrzeug betragen. Leider jedoch verkennt die Politik den Ernst der Lage und
nimmt die Autohersteller nicht in die Pflicht, massenweise Nachrüstungen
durchzuführen. Sinneswandel könnte allerdings durch anstehende Gerichtsurteile
und Fahrverbote entstehen.
Januar 2018: Modelljahr 2018
Im Modelljahr
2018 gibt es etliche zusätzliche „5L“, teilweise sind aber auch Modelle
entfallen. Bei den Minis liegt nach wie vor das Trio Skoda Citigo /Seat Mii /
VW up in Erdgasausführung vorne (CO2 79 g/km), gefolgt vom Suzuki Celerio (84
g/km) und Toyota Aygo (88 g/km). Bei den
Kleinwagen führt Toyota Yaris Hybrid (75 g/km), danach kommen Peugeot 208 (79
g/km) und Citroën C4 Cactus (82 g/km), beide mit Dieselmotor Blue HDi 100,
sowie Hyundai i20 1.1 CRDI blue (84 g/km). Bei den Kompakten sind es Peugeot
308 HDi 120 (82 g/km), Citroën C4 HDi 100 und Renault Megane (beide 86 g/km) sowie
Ford Focus 1.5 TDCi ECO (88 g/km). In
der Mittelklasse liegen die Hybride vorne: Toyota Prius (75 g/km), Hyundai
Ioniq (79 g/km), Kira Niro (88 g/km), Ford Mondeo (89 g/km). Auch bei SUV und
Vans finden sich 5L´s: Toyota C-HR (86 g/km), Renault Scenic HA (94 g/km). Mehr
unter „Modelljahre“ und im Katalog.
Dezember 2017: EU-Ziele
Die
Europäische Kommission hat im November neue CO2-Grenzwerte für den PKW- Bereich
bekannt gegeben. Demnach soll der Mittelwert für Neuwagen 2025 um 15% und 2030
um 30% unter dem Zielwert von 2021 liegen. Für 2021 sind nach NEFZ 95 g/km
vorgesehen, 2015 wären es also 81 g/km und 2030 dann 67 g/km. Durch die
demnächst erfolgende Normumstellung von NEFZ auf WLTP werden sich allerdings
die absoluten Werte ändern und stehen derzeit noch nicht fest.
Voraus gegangen
waren dem EU-Beschluss massive Interventionen der deutschen Autoindustrie und
Politik, denn ursprünglich waren schärfere Grenzwerte geplant. Eine Quote für
Elektroautos, wie z.B. in China der Fall, sieht die EU nicht vor. Aber auch
ohne Quote haben die Autobauer starkes Interesse am Absatz von Elektroautos.
Denn auch im WLTP wird deren Stromverbrauch kein CO2-Ausstoß zugeordnet,
wodurch der Mittelwert aller Neufahrzeuge rechnerisch gemindert wird.November 2017: Elektroauto Sion
Die bisher
angebotenen Elektroautos sind sehr teuer und haben oft nur geringe Reichweiten.
Aber es geht auch anders, wie die junge Firma SONO Motors mit ihrem Prototypen
Sion zeigt (www.sonomotors.com).Entwickelt wurde ein kompaktes viertüriges Fahrzeug (Länge/Breite/Höhe
411/179/168 cm) mit viel Innenraum und großem Kofferraum (650 Liter).
Der
Elektromotor hat eine Leistung von 80 kW (109 PS), die Batterie eine Kapazität
von 35 kWh, was 250 km Praxisreichweite ergeben soll. Geladen wird durch Stecker
CCS Typ 2 mit 2,3 bis 50 kW.
Die Besonderheit der Van artigen Karosserie sind in
die Oberflächen integrierte Solarzellen mit 1,2 kW Spitzenleistung, welche bis
zu 30 km tägliche Fahrstrecke erbringen.
Weitere Besonderheiten sind Luftfilterung
über ein spezielles Moos, optionale Anhängekupplung (750 kg) und 230 Volt Steckdose
zur Stromentnahme.
Als Preis für den Sion werden 16.000 EUR ohne bzw. 20.000 EUR
mit Batterie genannt. Produziert wird das Modell ab 2019, wenn genug
Vorbestellungen vorliegen (derzeit sind es rund 2.500).
Die Wartung soll über
freie Werkstätten erfolgen, ein entsprechendes Werkstatthandbuch wird frei
zugänglich sein. Alles in allem ein erfrischend anderes Auto.
Oktober 2017: Fehlentwicklung durch Dieselbegünstigung
Dieselkraftstoff
ist in Deutschland um rund 20 cent je Liter steuerlich begünstigt, gleichzeitig
ist die Fahrzeugsteuer von Diesel-PKW höher als die von Benzinern.
Als Grund
für die Dieselbegünstigung wird oft deren geringer CO2-Ausstoß aufgrund der
höheren Wirkungsgrade genannt. Aber entspricht dies noch der Wirklichkeit? Ein
Blick auf aktuell angebotene Fahrzeuge zeigt dass die Unterschiede geringfügig
geworden sind.
Beim meistverkauften Modell in Deutschland, dem Golf, liegt der CO2-Normwert
mit Benzinmotor (81 kW) bei 109 g/km, mit Dieselmotor (85 kW) bei 106 g/km und mit
Erdgasmotor (81 kW) bei 98 g/km. Beim Skoda Fabia setzt der Benziner mit 70 kW
nur 99 g/km CO2 frei, beim Diesel mit 66 kW sind es 102 g/km. Bei anderen Volumenmodellen sieht es bei
vergleichbaren Motoren anders aus: z.B. liegt bei der Mercedes C-Klasse der Benziner
mit 95 kW bei 120 g/km und der Diesel mit 100 kW bei 99 g/km. Auf der anderen
Seite sehen Diesel im Vergleich zu Hybriden alt aus: beim Toyota Auris liegt
der CO2-Normwert mit Benzinmotor (85 kW) bei 112 g/km, mit Dieselmotor (82 kW) bei
108 g/km und mit Hybridmotor (100 kW) bei 81 g/km. Es gibt also keine grundsätzlichen
Dieselvorteile mehr!
Das eigentliche Problem aber ist, dass erst der billige
Dieselkraftstoff die aktuelle Entwicklung hin zu schweren und leistungsstarken
PKW, insbesondere SUV´s, ermöglicht hat. Die Fahrzeuge werden überwiegend mit
Dieselmotoren gekauft, damit ihr Verbrauch erträglich ist. Diese Entwicklung
hat die vermeintlichen Vorteile des Dieselmotors überkompensiert! Hinzu kommt, dass die
Dieseltechnik eine europäische Besonderheit ist, die ansonsten auf Ablehnung
stößt.
Die Schlussfolgerung kann nur sein: Dieselbegünstigung abbauen!
September 2017: Von den Kilowattstunden (kWh)
„20 kWh Strom
auf 100 km entsprechen 2 Liter Kraftstoff“ ist nicht selten in der Presse im Zusammenhang mit Elektroautos zu
lesen. Diese Aussage ist zu korrigieren.
Richtig ist zwar, dass 2 Liter Diesel
einen Energiehalt (Heizwert) von 20 kWh haben (bei 2 Liter Benzin sind es 18
kWh), aber trotzdem darf Strom nicht mit Brennstoff gleich gesetzt werden.
Strom wird überwiegend in Kraftwerken erzeugt, deren Wirkungsgrad 40% ist. 1
kWh Strom entsprechen daher 2,5 kWh Brennstoff, 20 kWh Strom also 5 Liter
Diesel!
Dieses Verhältnis greift sogar bei „grünem“ Strom, der aus Sonne, Wind
und Wasser gewonnen wird. Hier gibt es zwar nicht die o.g. Umwandlungsverluste,
aber mit 1 kWh Strom können in Wärmepumpen-Heizsystem mindestens 2,5 kWh
Brennstoff ersetzt werden.
Strom ist Edelenergie und nicht mit Brennstoff
gleich zu setzen!
Neben dem physikalischen Aspekt gibt es 2 weitere Argumente
für die Ungleichheit der Kilowattstunden:
Klimaschutz: 1 kWh Strom ist im
bundesdeutschen Strommix mit der Freisetzung von 0,6 kg CO2 verbunden (reiner
Kohlestrom sogar 0,9), bei Kraftstoff sind es nur 0,25 kg je kWh.
Kosten: Strom
kostet je kWh etwa 30 cent. Bei Kraftstoff sind es nur 12 cent (Diesel) bis 15 cent
(Benzin). Brennstoff für Heizungen (Heizöl, Erdgas) kostet übrigens nur rund 6
cent.August 2017: Abgasskandal
In
unglaublichem Ausmaß kommen immer mehr Dinge zum Abgasskandal ans Tageslicht.
Praktisch alle Hersteller haben manipuliert und getrickst, um die Emissionswerte
auf dem Prüfstand niedrig zu halten. Die Praxiswerte liegen bis zu Faktor 10
höher. Auch die aktuelle Euro 6 halten nur sehr wenige Fahrzeuge in der Praxis
ein. Die deutschen Hersteller (VW, Audi, BMW, Mercedes) haben sich jahrelang u.a.
über Emissionsverhalten abgesprochen. Fahrverbote für Diesel drohen kurzfristig
in besonders belasteten deutschen Städten wie Stuttgart (gerichtlich
gefordert), mittelfristig in europäischen Großstädten (Paris, London). Die
Ergebnisse des „Dieselgipfel“ sind unzureichend; die Wirkung von Updates der
Motorsteuerung ist nur geringfügig und wird den belasteten Städten nicht
helfen. Nötig sind wirksame Schritte:
1. Die Fahrzeughersteller rüsten Diesel
ab Euro 5 auf eigene Kosten so um, dass die Abgasnormwerte in der Praxis
eingehalten werden. 2. Einführung einer blauen Plakette für Fahrzeuge mit
realen Abgaswerten mindestens Euro 5 (Diesel) bzw. Euro 3 (Benziner). 3. Städte
mit hoher Luftbelastung dürfen nur mit blauer Plakette befahren werden. 4.
Dieselkraftstoff wird wie Benzin besteuert.
5. Tempolimit auf Autobahnen 120
km/h und Landstraßen 90 km/h
Juli 2017: Verkehr aus dem Ruder
In vielen
Bereichen wurden in den vergangen Jahren merkliche Reduzierungen des CO2-Ausstoßes
erzielt. Der Heizenergieverbrauch neuer Gebäude hat sich gegenüber älteren stark verringert, über 30% des
Stromverbrauchs stammt mittlerweile aus Wind, Sonne, Wasser und Biogas. Im
Verkehrsbereich sieht als dagegen duster aus, die Emissionen stagnieren oder
steigen sogar. So ist z.B. der CO2-Wert der neu zugelassenen PKW in Deutschland
gestiegen, aktuell sind es 129 g/km (Vorjahr waren es im Mittel 128 g/km).
Gründe hierfür sind insbesondere der stark zunehmende Anteil von SUV sowie die
weiter gestiegene Motorleistung. Der
aktuelle Wert wäre noch höher, würde die zunehmende Anzahl von Elektroautos nicht
mit „Null“ sondern mit dem tatsächlichen CO2-Wert der Stromerzeugung eingerechnet.
Das auch von Deutschland unterstütze CO2-Ziel von 95 g/km in 2020 ist praktisch
nicht mehr erreichbar. Die Folgerung kann nur sein zusätzliche Maßnahmen zu
ergreifen: Die CO2-Komponente bei der Kfz.-Steuer (derzeit jährlich 2 EUR je
g/km) muss steigen und eine allgemeine CO2-Steuer ist einzuführen. Die
Begünstigung von Dieselkraftstoff muss rückgeführt werden, damit die Tendenz
wieder weg von großen und PS-starken Fahrzeugen geht.
Juni 2017: WLTP vor dem Start20 Jahre war
der NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus) das Normverfahren zur Ermittlung von
Verbrauch und Emissionen. Mit der Zeit wichen die Normwerte immer mehr von den
Realwerten ab, weil die Fahrzeughersteller die vorhandenen Schlupflöcher
zunehmend ausschöpften. Im Herbst 2017 kommt WLTP, der „Worldwide Harmonized
Light-Duty Vehicles Test Procedure“, und soll realere Werte liefern. Dazu wurde
die Teststrecke mehr als verdoppelt (jetzt 23 km) und die gefahrene
Geschwindigkeit deutlich erhöht. Detailunterschiede zum NEFZ sind z.B. dass der
Reifendruck definiert ist, die Umgebungstemperatur geringer ist und die
Batterie vor dem Test nicht geladen werden darf.
Der WLTP ist wie der NEFZ ein
Verfahren auf dem Prüfstand, Straßentest (RDE) sind aber geplant. Der große
Wurf ist der WLTP jedoch nicht, insbesondere weil die jahreszeitlichen Effekte
und die Klimatisierung nicht (!) berücksichtigt werden. Das ist auch der Grund
weshalb einige Länder aus dem Verfahren ausgeschert sind (USA, Indien, Südkorea).
Durch den WLTP werden 5 bis 20% höhere Normwerte erwartet, genaueres ist bisher
nicht bekannt. Dadurch steigt auch die Fahrzeugsteuer, welche zuletzt
„NEFZ-optimiert“ war, wieder an – im Mittel um ca. 30 EUR jährlich. Der WLTP
wird schrittweise eingeführt: ab 9/17 für neue Fahrzeugtypen, ab 9/18 für alle Neuzulassungen.
Die Anwendung auf bereits zugelassene Fahrzeuge ist nicht geplant.
Mai 2017: Das unbekannte ElektroautoDas Angebot
und der Absatz an Elektroautos nehmen zu. Die Praxisverbräuche der Fahrzeuge liegen
nach Tests meist bei 15 bis 20 kWh je 100 km und steigen im Winter deutlich an.
Die Reichweiten betragen 100 bis 200, teils 300 km und verringern sich im
Winter analog zum steigenden Verbrauch.
Soweit die bekannten Eigenschachten. Weniger
bekannt ist z.B. die Vielzahl der Ladesysteme: Leistungen von 2,4 bis 50 kW mit
entsprechen unterschiedlichen Ladedauern sowie verschiedenste Steckervarianten.
Auch die stark schwankenden Stromkosten bei öffentlich zugänglichen „Tankstellen“
sind kaum im Bewusstsein. Eher selten erwähnt wird der Effekt, dass nur mit
grünem Strom Elektroautos zum Klimaschutz beitragen. Kaum bekannt ist der
Verschönerungseffekt in der CO2-Bilanz: Stromverbrauch wird mit „Null“ CO2-Ausstoß
angesetzt, dies „verbessert“ den Durchschnittswert aller Autos. Ebenfalls kaum im
Bewusstsein ist die Bedeutung von Wärmepumpen zur Fahrzeugheizung; damit wird das
Winter-Reichweiten-Problem entschärft.
Praktisch unbekannt sind Details der
Elektromobilität, z.B. die mehr oder weniger starke Selbstentladung der
Batterien. In der Literatur findet man hierfür Werte von ca. 4% je Monat, manche
Fahrzeugnutzer berichten von 1% je Tag und mehr. In Autobild wurde von einem
Modell mit Lithium-Polymer-Akku geschrieben, dessen Akku nach 2 Wochen
Nichtnutzung fast leer war! Unbekannt sind auch die hohen Ladeverluste mancher
Modelle: im Mittel betragen diese 10%, im Einzelfall über 30%.
April 2017: Stickoxide und Fahrverbote
Stickoxide führen zu Atemwegserkrankungen wie Bronchitis und Asthma. Etwa die Hälfte der
Stickoxid-Emissionen stammt aus dem Verkehr, in den Ballungsräumen ist der
Anteil noch höher. Den größten Anteil haben nicht wie oft vermutet die LKW,
sondern laut ADAC/Umweltbundesamt mit zwei Dritteln die PKW!
Besonders betroffen
sind Städte in Kessellage wie z.B. Stuttgart. Dies ist der Grund, weshalb dort
ab 2018 bei Schadstoffalarm keine PKW mehr fahren dürfen, die nicht nach Euro-6
homologiert sind.
Ob dies zum Ziel „saubere Luft“ führt ist allerdings
umstritten. Denn aktuelle Euro-6-PKW stoßen in der Praxis fast immer weit mehr
als die zulässigen 80 mg/km Stickoxide aus, meistens liegen sie im Bereich der
vorherigen Euro-5-Modelle. Sinnvoll wäre es, nur Modelle zuzulassen, deren
Praxiswerte in Ordnung sind. Das können auch nachgerüstete Euro-5-Fahrzeuge
sein, die Technik dazu wurde jüngst in „Autobild“ vorgestellt.
März 2017: Gasautos bis 100 g/km
Gasautos
haben derzeit nur kleine Marktanteile. Eigentlich schade, denn viele moderne
Gasautos erreichen CO2-Werte bis 100 g/km und haben niedrige klassische Emissionen.
Bei den Erdgas-Modellen gehört das Kleinwagentrio
Seat Mii, Skoda Citigo und VW up dazu (ca. 80 g/km), weiterhin die ebenfalls stark verwandten
Kompaktmodelle Audi A3, Seat Leon, Skoda Octavia und VW Golf (ca. 94 g/km).
Außerdem gibt es vom Fiat Panda eine Erdgasausführung (86 g/km). Bei den Autogas-Modellen
ist es spärlicher. Erhältlich ist Opel Karl (89 g/km), Dacia Sandero/MCV (98
g/km) sowie Kia Picanto (100 g/km). Gasautos sind in der Anschaffung bis zu
3000 EUR teurer als Benziner, die Kraftstoffkosten liegen im Dieselbereich. Das
eigentliche Problem ist die geringe Reichweite im Gasbetrieb von im Mittel rund
300 km. Gleichzeitig gibt es hierzulande wenig Tankstellen für Erdgas (knapp
900), deutlich mehr für Autogas (6600). Derzeit sind Erdgas und Autogas als
Kraftstoff steuerbegünstigt. Für Erdgas soll dies fortgeführt werden, für
Autogas ist keine Verlängerung geplant. Ohne Steuerbegünstigung würde Autogas je
Liter etwa 17 Cent teurer und vermutlich noch weniger Fahrzeuge gekauft werden.
Februar 2017: Fuhrparkerfahrungen
Umweltverbände
haben wiederholt aufgezeigt, dass sich die Praxisverbräuche immer weiter von
den Normverbräuchen entfernen. Betrug der Mehrverbrauch vor 15 Jahren noch etwa
10%, so waren es bei Neuwagen 2016 rund 40%!
Das deckt sich mit den konkreten
Erfahrungen eines kleinen Firmenfuhrparks, der die Praxisverbräuche (Liter je
100 km) über viele Jahre anhand der Betankungen (nicht Bordcomputer!) ermittelt
hat: Die Fahrzeuge sind zwei Fabias, in Polo, ein Golf und zwei Kangoos, also ingesamt
6 Fahrzeuge, davon 4 Diesel und 2 Benziner. Die Normverbräuche liegen zwischen
3,4 und 6,9 Liter je 100 km, die Praxiswerte zwischen 4,6 und 7,7 Liter je 100
km. Die geringste Verbrauchsbweichung hat der Kangoo 1.5 dCi (86 PS, Baujahr
2007), nämlich 5,3 Norm und 5,5 Praxis (+4%). Es folgt der Golf 1.9 TDI (90 PS,
1998) mit 5,0 Norm und 5,3 Praxis (+8%). Dann der Kangoo 1.2 (60 PS, 1999) mit
Norm 6,9 und Praxis 7,6 (+11%). Anschließend der Polo Blue Motion 1.4 TDI (80
PS, 2007) mit Norm 4,0 und Praxis 4,6 (+14%). Schon deutlich größer ist die
Abweichung beim Fabia 1.2 (70 PS; 2004) mit Norm 5,9 und Praxis 7,1 (+30%).
Krass wird es beim neuesten Fahrzeug, dem Fabia Combi Greenline 1.4 TDI (75 PS,
2011): Norm 3,4 und Praxis 5,0 bedeuten 46% Mehrverbrauch!
Sicherlich spielt
die jeweilige Fahrweise ein Rolle, etwa +/- 10% dürften es sein. Aber die
eingangs genannte Erkenntnis, dass die Schere zwischen Normwerten und
Praxiswerten immer größer wurde, ist bestätigt. Grund sind immer mehr Tricks
bei der Ermittlung der Normverbräuche. Bei der angekündigten Weltnorm (WLTP)
müssen dem Riegel vorgeschoben werden! Die Übersicht der o.g. Erfahrungswerte
ist hier. Januar 2017: Modelljahr 2017Verbesserungen
gab es im wesentlich durch neue oder veränderte Hybridmodelle. Im Übrigen hat sich
wenig getan, neue Modelle haben teils sogar höhere Normwerte als ihre
Vorgänger.
Den niedrigsten CO2-Wert bei den Kleinwagen hat Toyota Yaris Hybrid
(75 g/km), es folgen Seat Mii, Skoda Citigo und VW up in Erdgasausführung (79
g/km); der neue Citröen C3 und vermutlich auch der neue Peugeot 208 liegen in
der besten Version (Blue HDi 75) nun bei 83 g/km, es folgt Suzuki Celerio mit 84
g/km. Bei den Kompakten ist der Toyota Auris Hybrid mit 79 g/km (Kombi 81 g/km)
vorne, gefolgt von Lexus CT200 Hybrid, Citröen C4 Cactus und Peugeot 308 jeweils
Blue HDi (alle 82 g/km), Renault Megane ECO2 mit 86 g/km sowie Ford Focus 1.5 TDCi mit 88 g/km . In der
Mittelklasse hat der neue Toyota Prius den mit Abstand niedrigsten Wert (70
g/km), es folgen Hyundai Ioniq Hybrid (79 g/km), Kia Niro Hybrid (88 g/km), Ford
Mondeo Hybrid (89 g/km), Citröen DS 5 Hybrid (90 g/km), Ford Mondeo TDCI ECO
und Mercedes C 300 Hybrid (beide 94 g/km) sowie Audi A4 Ultra, Renault
Talismann, Skoda Superb Greenline sowie VW Passat Bluemotion (alle 95 g/km,
Kombi teilweise abweichend). Elektroautos erreichen keine Spitzenwerte, wenn
man die Fahrzeugheizung berücksichtigt und den deutschen Strommix zu Grunde
legt (Korrekturtabelle). Hier sind die besten Fahrzeuge VW e-Golf (86 g/km),
BMW i3 (87 g/km) und der Renault Zoe (91 g/km), jeweils in der Ausführung mit
Wärmepumpe (Serie bei Zoe, Option bei Golf und i3). Bei den korrigierten Plug-In-Hybriden
erreichen nur der Toyota Prius Plug-In und der BMW i3 Range Extender Werte
unter 100 g/km. Dezember 2016: Irrsinn bei Plug-In
Bei den am
Stromnetz aufladbaren Hybridautos („Plug-In“) wird der Normwert-Irrsinn auf die
Spitze getrieben. So liegen die Normwerte für 2-Tonnen-SUV z.B. bei 50 g/km. Grund
hierfür ist das Messverfahren nach ECE-Norm R 101: der Normwert setzt sich
zusammen aus dem der elektrisch fahrbaren Teilstrecke plus dem Wert für 25 km
Strecke im Kraftstoffbetrieb geteilt durch die Gesamtstrecke. Dabei wird die
CO2-Freisetzung im Elektrobetrieb, wie bei reinen Elektroautos mit Null
angesetzt. Das Ergebnis sind völlig unbrauchbare und irreführende Normwerte. Eine Korrektur ist nötig und wurde wie folgt durchgeführt: Korrektur 1
ist, die CO2-Freisetzung durch den Stromverbrauch nicht mit Null sondern dem
Wert des deutschen Strommix (560 g/kWh) anzusetzen. Korrektur 1+2 ist
zusätzlich ein Zuschlag für den Stromverbrauch i.H.v. 30%, um die Bedarf an
Heizenergie im Elektrobetrieb abzubilden. Korrektur 1+3 schließlich beinhaltet eine
längere, realistischere Teilstrecke im Kraftstoffbetrieb (100 km statt 25 km);
in diesem Fall erfolgt kein Heizstromzuschlag. Das Ergebnis sind hohe CO2-Werte
bei fast allen Plug-In´s. Ausnahmen sind BMW i3 Range Extender und Toyota Prius
Plug-In (beide deutlich unter 100 g/km). Eine Änderung der Verbrauchsnorm ist
dringend nötig! November 2016: Emissionshandel
Seit 2005
gibt es in der EU den Emissionshandel als Instrument des Klimaschutzes. Die
Grundidee ist es, die notwendige CO2-Minderung so günstig wie möglich zu
realisieren. Dazu wurden Zertifikate in Umlauf gebracht, die zur CO2-Freisetzung
berechtigen. Die einbezogen Emittenten müssen diese kaufen bzw. erhalten sie
kostenlos und können damit handeln.
Zunächst lag der Wert der Zertifikate bei
etwa 20 EUR/Tonne, aktuell sind es nur noch rund 6 EUR/Tonne. Grund hierfür ist
dass zu viele Zertifikate auf dem Markt sind. Aus diesem Grund ist in den
nächsten Jahren eine Verknappung geplant.
Der Emissionshandel hat verschiedene
Schwachstellen: Abgedeckt werden nur etwa 50% der Emissionen, weil große Bereiche
(Verkehr, Gebäude, Landwirtschaft) nicht einbezogen sind.
Auch ist es schon
häufig zu Steuerbetrug bei der Umsatzsteuer gekommen, Schadensumme in Großbritannien,
Frankreich, Dänemark, Niederlande, Spanien und Deutschland zusammen rund 5
Milliarden EUR. Außerdem ist das System durch Hacker angreifbar, 2011 wurden
elektronische Zertifikate im Wert von 28 Millionen EUR gestohlen.
Eine stetige Prüfung
und Verbesserung des Emissionshandel ist nötig, sinnvoll sind Mindestpreise
(z.B. 20 EUR/Tonne) und der Einbezug aller CO2-Emittenten. Eine CO2-Steuer von
20 EUR/Tonne würde die Kraftstoffkosten und rund 5 ct je Liter erhöhen.
Oktober 2016: Elektromobilität in Norwegen:
Norwegen hat
sich zum Ziel gesetzt, den CO2-Ausstoß von Neuwagen ab 2020 im Schnitt auf 85
Gramm je Kilometer zu begrenzen. Kürzlich wurde gemeldet, ab 2025 dürften keine
neuen Benzin- und Dieselfahrzeuge mehr auf die Straßen kommen. Dies wurde
inzwischen vom norwegischen Verkehrsministerium dementiert, allerdings sei
geplant den Umstieg auf Elektromobilität weiterhin stark zu forcieren. Schon
jetzt sind etwa 20% der Neuwagen Elektroautos, was durch verschiedene Förderinstrumente
erreicht wurde: Entfall von Umsatzsteuer, Importsteuer und Abgasabgaben. Der
Marktführer VW E-Golf ist damit rund 80.000 norwegische Kronen (8800
Euro) billiger in der Anschaffung als ein traditioneller Golf. Hinzu kommen entfallende Autobahngebühren,
Benutzung von Busspuren und freie Parkplätze. Und es gibt fast 2000
Ladestationen mit etwa 7000 Ladestellen. Gründe für die Vorreiterrolle von
Norwegen sind zum einen der reichlich vorhandene grüne Strom (Wasserkraft
u.a.). Hinzu kommt die Überlegung, die ebenfalls reichlich vorhandenen
Ölvorkommen lieber zu verkaufen als selbst zu verbrauchen.
September 2016: Praxisverbräuche ernüchtern
Die
Autogruppe PSA (Peugeot/Citröen) hat in Zusammenarbeit mit der
Umweltorganisation T+E (Transport+Environment) die Praxisverbräuche aktueller
Modelle ermittelt und veröffentlicht. Wie erwartet liegen diese deutlich über
den Normwerten, durchschnittlich etwa 40%. Dies ist zwar ernüchternd, trotzdem
ist die Veröffentlichung von realen Werten zu begrüßen.
Nur wenige Modelle
erreichten Praxisverbräuche von maximal 5 Liter Kraftstoff auf 100 km: Peugeot
208 Blue HDi 100/120 (jeweils 4,7), Peugeot 308 Blue HDi 120 (4,9) und Citröen
C3 Blue HDi 75 (4,9). Der Mehrverbrauch ist zwar ernüchternd, trotzdem ist die
Veröffentlichung von realen Werten zu begrüßen.
Unterdessen hat der
Fahrparkmanager Lease-Plan eine Studie über die Entwicklung der Norm- und
Praxisverbräuche veröffentlicht. Danach ist der durchschnittliche Normverbrauch
von 2010 bis 2015 zwar von 5,17 auf 4,47 Liter gesunken, der tatsächliche
Verbrauch im gleichen Zeitraum aber konstant bei 6,75 Litern geblieben.
August 2016: CO2 und Verkehr
Seit Beginn
der Industrialisierung ist der globale CO2-Gehalt der Erde um rund 40%
gestiegen, von ca. 280 ppm (parts per million) auf rund 400 ppm. Der
internationale Konsens ist inzwischen, dass der Anstieg auf ca. 450 ppm
begrenzt werden muss, damit der Klimawandel noch verkraftbar ist.In
Deutschland sind die jährlichen CO2-Emissionen in den letzten Jahren leicht
gesunken und betragen aktuell etwa 900 Mio. Tonnen. Das Ziel für 2020 lautet
750 Mio. Tonnen ist als ehrgeizig zu bezeichnen. Im Verkehrsbereich sind die
CO2-Emissionen in den letzten 10 Jahren etwa konstant geblieben, zuletzt sogar
leicht gestiegen (auf rund 160 Mio. Tonnen, Quelle Umweltbundesamt). Der
leichte Rückgang der kilometerbezogenen Werte wurde durch erhöhtes Verkehrsaufkommen
mehr als wettgemacht.Die nötigen Maßnahmen sind bekannt, werden aber im
„Autoland Deutschland“ nicht angegangen: Tempolimit wie in anderen Ländern
üblich (Landstraße 90, Autobahn 120 km/h), Reform der Dienstwagenregelung (weg
von der „Flatrate“), Einführen einer realistischen Verbrauchsnorm, Abschaffung
der steuerlichen Begünstigung von Diesel und Flugzeugkraftstoffen, Elektromobilität (bei entsprechender Grünstromerzeugung).
Juli 2016: Förderung Elektroautos
Die Förderung
von Elektroautos startet nun. Die Richtlinie wurde am 29.06.16 veröffentlicht,
Anträge können ab 02.07.16 gestellt werden. Bund/BAFA fördern rein
batteriebetriebene Elektroautos mit 2.000 EUR und „von außen aufladbare“
Hybridelektroautos mit 1.500 EUR. Vorrausetzung dafür ist, dass der
Fahrzeughersteller einen Preisnachlass in mindestens gleicher Höhe auf den „Netto-Kaufpreis
(exklusive Umsatzsteuer)“ gewährt. Einschließlich Umsatzsteuer ergibt sich
somit ein Förderbetrag von bis zu 4.380 EUR.
Einige Hersteller wie Renault oder
Nissan offerieren einen erhöhten Nachlass, sodass sich ein Förderbetrag von
5.000 EUR ergibt. Eine Kostenrechnung zeigt, dass nun bestimmte Modelle wie der
Renault ZOE in den Bereich ihrer benzinbetriebenen Alternativen kommen.
Problematisch bleiben die bescheidene Reichweite (100 bis 200 km) und die Ladeinfrastruktur.
Dennoch ist ein Boom bei Elektrofahrzeugen zu erwarten, auch weil einige
Hersteller ab Modelljahr 2017 erhöhte Reichweiten ankündigen (VW e-Golf, BMW
i3, Nissan Leaf).
Kritisch zu sehen ist, dass auch große, verbrauchsintensive
Hybride relativ stark gefördert werden. Diese sind nur auf dem Papier
umweltschonend, weil im Normverfahren nur eine Teilstrecke (ca. 100 km)
betrachtet wird und der Strom aus der Steckdose ohne CO2-Emissionen angesetzt
wird.
Juni 2016: Diesel unter Druck
Der
Abgasskandal zieht immer weitere Kreise und zeigt, dass sich mit Dieselmotoren
niedrige Emissionswerte nur schwer realisieren lassen. Hinzu kommt eine
aktuelle Studie von zwei Berliner Forschungsinstituten (FÖS, IKEM). Danach sind
die ehemals bestehenden Vorteile von Dieselmotoren in punkto Klimaschutz
inzwischen verloren gegangen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die
Motorleistung und das Fahrzeuggewicht von Diesel-Neuwagen seit Jahren
überdurchschnittlich stark steigen, was den Vorteil effizienterer Motoren
aufzehrt. Die Studie kritisiert die steuerliche Bevorzugung von Dieselkraftstoff
in Form eines, im Vergleich zu Benzin, um rund 23 ct je Liter niedrigeren
Steuersatz (einschließlich Umsatzsteuer). Letztlich hat diese Bevorzugung die
eingetretene Entwicklung ermöglicht. Wie könnte eine Korrektur aussehen? Die
Kraftstoffsteuer würde auf Benzinhöhe steigen, die derzeit höhere
Kraftfahrzeugsteuer von Dieseln müsste im Gegenzug auf das Niveau von Benzinmotoren gesenkt
werden. Bei den beliebten Dieseln mit 2 Liter Hubraum würden bei einer
Jahresfahrleistung von 20.000 km die Kraftstoffkosten um rund 300 EUR steigen,
gleichzeitig die Kraftfahrzeugsteuer um etwa 150 EUR sinken. Die Verlagerung
von Fixkosten zu fahrabhängigen Kosten ist im Hinblick auf den Umweltschutz sinnvoll.
Mai 2016: Bericht der Untersuchungskommission "VW"
Gegenstand
ist die Untersuchung der Stickoxidemissionen von 53 Fahrzeugen aus
verschiedenen Ländern (Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien, Japan,
Südkorea, USA). Geprüft wurden Fahrzeuge der Emissionsklassen Euro 5 und Euro 6
(Grenzwert 180 bzw. 80 mg/km, Nutzfahrzeuge höher). Dabei wurden in acht Modi
geprüft: vom NEFZ Normverfahren bis zum neuen „Real-Drive“-Verfahren (RDE). Die
Ergebnisse wurden in drei Fahrzeuggruppen geteilt: unauffällig (I), auffällig
(II), VW mit EA189-Motor (III).
Das Testergebnis ist, dass fast alle Fahrzeuge
außerhalb des NEFZ-Zyklus massive Abweichungen haben, nämlich um Faktor 2 bis 12
(!). Die bisher bekannten „Schummelautos“ von VW liegen dabei im Mittelfeld! Nur 2 Fahrzeuge erfüllten immer die Grenzwerte:
Audi A3 und VW Passat 2.0 TDI in Euro 6 Ausführung.
Die zur Stellungnahme
aufgeforderten Hersteller berufen sich unisono auf Ausnahmeregelungen im
Normverfahren, wonach Abschalteinrichtungen u.a. bei drohenden Motorschäden
zulässig sind (EG-Verordnung Nr. 715/2007, Artikel 5). Gängige Praxis ist
dadurch insbesondere, dass bei niedrigen Außentemperaturen
Abgasreinigungssysteme abgeschaltet werden. „Niedrig“ ist dabei relativ, je
nach Hersteller greift das schon unterhalb von plus 17 Grad!
Der Bericht äußert
lediglich Zweifel an der Zulässigkeit dieser Ausnahmebegründungen, weil laut
o.g. Verordnung die Emissionswerte „unter normalen Bedingungen“ einzuhalten
sind. Gleichzeitig sei aber „normale Bedingungen“ nicht definiert. Die Abschalteinrichtung
des EA189-Motors dagegen wird aufgrund der Zykluserkennung als unzulässig
bestätigt.
Erstaunlich ist auch der im Bericht beschriebene Kuhhandel: die
Hersteller verbessern das Abgasverhalten (Rückrufe sind schon angekündigt),
dann „entfallen Zweifel an der Zulässigkeit der Abschalteinrichtungen“.
Interessant
wird sein, ob Gerichte die Abschalteinrichtungen für zulässig erachten.
Unabhängig
davon könnte das krasse Ergebnis den Niedergang der Dieseltechnik im PKW
einleiten.
April 2016: Elektroautos nur mit Grünstrom umweltschonend
Aus dem Umweltprädikat von VW für den e-Golf geht
hervor, dass die Herstellung des Golfs in Elektroausführung mit der Freisetzung
von rund 10 Tonnen CO2 verbunden ist. Für einen Golf mit Benzin- oder Dieselantrieb
liegt der Wert unter 5 Tonnen CO2.
Bei Verwendung von „grünem“ Strom, der mit
erneuerbaren Energien erzeugt wird, wird die Bilanz ab rund 40.000 gefahrenen
Kilometern positiv: der Summenwert aus Herstellung und Nutzung ist dann
niedriger als beim „Verbrenner“.
Nicht im Umweltprädikat erwähnt ist das
Resultat bei Zugrundelegung des deutschen Strommix (CO2-Ausstoß 0,6 kg je
Kilowattstunde Stromerzeugung).
Im
Vergleich zum Benziner dauert es dann praktisch das ganze Autoleben, bis Anfangsnachteil
ausgeglichen ist. Im Vergleich zum Diesel wird nie eine positive Bilanz
erreicht, weil die CO2-Freisetzung während der Nutzung etwa gleich hoch ist.
Fazit:
Elektroautos sind nur mit grünem Strom umweltschonend.
März 2016: Abgasskandal weitet sich ausDer VW-Konzern
hat bei der Motorenbaureihe EA189 (Euro 5) Motorsteuerungen eingesetzt, welche
außerhalb des Prüfstandes zu stark überhöhten Stickoxidwerten führen. Die
betreffenden Fahrzeuge (2.0 TDI, 1.6 TDI, 1.2 TDI) werden nach und nach
umgerüstet, erste Erfahrungen mit VW Amarok deuten auf höhere Realverbräuche
hin (Quelle: Auto-Motor-Sport).
Unterdessen hat
die Fachhochschule Bern im Auftrag des ZDF-Magazins Frontal21 Abgasmessungen an
Mittelklassefahrzeugen verschiedener Hersteller durchgeführt (VW Passat 2.0 TDI,
BMW 320d, Mercedes C200 CDI, Renault Laguna 2.0 dCi). Die Normzyklen wurden dabei
zunächst auf dem Rollenprüfstand absolviert, anschließend auf der Straße. Im
Ergebnis werden auf dem Prüfstand die Euro-5-Vorgaben für Stickoxide (180
mg/km) eingehalten, auf der Straße dagegen um Faktor 3 und mehr überschritten.
Frontal21 vermutet aufgrund des ähnlichen Abgasverhaltens, dass auch andere
Hersteller manipulative Motorsteuerungen einsetzen.
Unter Druck
geraten ist auch Mercedes-Benz: die US-amerikanische Umweltbehörde EPA
ermittelt wegen massiver Stickoxid-Grenzwertüberschreitung und die Deutsche
Umwelthilfe wirft Mercedes-Benz Verbrauchertäuschung vor, weil die Stickoxidwerte
des Euro-6 (!) Modelles C220 CDI Bluetec im Realbetrieb extrem überhöht seien.
Die vom deutschen Verkehrsministerium angekündigten
Abgasmessungen stehen noch aus. In Japan dagegen hat das Verkehrministerium heimische Fahrzeughersteller überprüft: hohe Abweichungen wurden bei Toyota, Nissan und Mitsubishi festgestellt, Mazda war unauffällig (Quelle: Frankfurter Rundschau).
Februar 2016: Trickserei bei Elektroautos
Nach den
offiziellen Zulassungszahlen ist 2015 der Absatz von (reinen) Elektroautos
gegenüber dem Vorjahr deutlich gestiegen, nämlich von 8.522 auf 12.363 Stück. Hört sich
erstmal gut an, doch das Center Automotive Research (CAR) der Universität
Duisburg-Essen hat aufgedeckt, dass erhebliche Stückzahlen im Anschluss an die
Zulassung in Deutschland nach Norwegen exportiert wurden. Dies verschönert
nicht nur das Zulassungsvolumen, sondern auch die CO2-Bilanz (Elektroautos
werden unsinnigerweise mit 0 g/km gerechnet). Bei diesen Tricksereien spielt
der Kia Soul EV eine große Rolle: Von den rund 3000 hier zu Lande neu
zugelassenen Modellen wurde der größte Teil gleich wieder exportiert. Im Oktober
2015 waren es sogar fast alle der knapp 1000 Neuzulassungen. Errechnet wurde,
dass mit diesem Trick der CO2-Jahreswert der Marke Kia von 142 auf 134 g/km
gedrückt wird. Die Vorgehensweise scheint zwar legal zu sein, dennoch stellt
die britische Umweltorganisation T+E (transport & environment) fest: „Die
Autoindustrie manipuliert systematisch weiter“. Der „Norwegen-Trick“ bedarf
einer Abmahnung durch die Politik.
Januar 2016: Modelljahr 2016
Bei den Kleinwagen
hat sich wenig getan, den niedrigsten CO2-Wert hat Toyota Yaris Hybrid (75 g/km),
es folgen Seat Mii, Skoda Citigo und VW up jeweils in Erdgasausführung sowie Citröen C3
und Peugeot 208 als Blue HDi 100 (alle 79 g/km).
Bei den
Kompakten gab es im Rahmen der Umstellung auf Abgasnorm Euro 6 teilweise Erhöhungen.
In dieser Klasse liegt nun der überarbeitete Toyota Auris Hybrid mit 79 g/km (Kombi
81 g/km) vorne, gefolgt Lexus CT200 Hybrid, Citröen C4 Cactus und Peugeot 308 jeweils
Blue HDi (alle 82 g/km).
In der Mittelklasse unterschreiten immer mehr Modell
100 g/km. Vorne liegen aktuell Citröen DS 5 Hybrid (90 g/km), Ford Mondeo 1.5
TDCi ECO und Mercedes C 300 Hybrid (beide 94 g/km) sowie Audi A4 Ultra (95
g/km) und VW Passat Bluemotion (95 g/km, auch als Kombi). Angekündigt sind der
neue Toyota Prius (ca. 80 g/km) und der Renault Talisman sowie der Skoda Superb
(je ca. 95 g/km).
Auch bei Vans und SUV gibt es trotz der größeren Fahrzeughöhe (ca. 160 cm) "5L´s": Mercedes B 180d BE (95 g/km), Peugeot 2008 Blue HDi 100/120 (95/96 g/km), Ford B-Max 1.5 TDCi (98 g/km) sowie BMW 214d/216d Tour, Citröen C4 Picasso BlueHDi, Ford C-Max 1.5 TDCi, Nissan Quasqai 1.5 dCi, Opel Meriva 1.6 CDTi und Renault Kadjar 1.5 dCi (alle 99 g/km).
Die Elektroautos erreichen keine Spitzenwerte, wenn man die
Fahrzeugheizung berücksichtigt und den deutschen Strommix zu Grunde legt
(Korrekturtabelle). Hier sind die besten Fahrzeuge VW e-Golf (86 g/km), BMW i3
(87 g/km) und der überarbeitete Renault Zoe (91 g/km), jeweils in der
Ausführung mit Wärmepumpe (Serie bei Zoe, Option bei Golf und i3).
Monatsthemen der Vorjahre bei "Runterladen" |
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