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MONATSTHEMEN

Februar 2017: Fuhrparkerfahrungen

Umweltverbände haben wiederholt aufgezeigt, dass sich die Praxisverbräuche immer weiter von den Normverbräuchen entfernen. Betrug der Mehrverbrauch vor 15 Jahren noch etwa 10%, so waren es bei Neuwagen 2016 rund 40%!

Das deckt sich mit den konkreten Erfahrungen eines kleinen Firmenfuhrparks, der die Praxisverbräuche (Liter je 100 km) über viele Jahre anhand der Betankungen (nicht Bordcomputer!) ermittelt hat: Die Fahrzeuge sind zwei Fabias, in Polo, ein Golf und zwei Kangoos, also ingesamt 6 Fahrzeuge, davon 4 Diesel und 2 Benziner. Die Normverbräuche liegen zwischen 3,4 und 6,9 Liter je 100 km, die Praxiswerte zwischen 4,6 und 7,7 Liter je 100 km.

Die geringste Verbrauchsbweichung hat der Kangoo 1.5 dCi (86 PS, Baujahr 2007), nämlich 5,3 Norm und 5,5 Praxis (+4%). Es folgt der Golf 1.9 TDI (90 PS, 1998) mit 5,0 Norm und 5,3 Praxis (+8%). Dann der Kangoo 1.2 (60 PS, 1999) mit Norm 6,9 und Praxis 7,6 (+11%). Anschließend der Polo Blue Motion 1.4 TDI (80 PS, 2007) mit Norm 4,0 und Praxis 4,6 (+14%). Schon deutlich größer ist die Abweichung beim Fabia 1.2 (70 PS; 2004) mit Norm 5,9 und Praxis 7,1 (+30%). Krass wird es beim neuesten Fahrzeug, dem Fabia Combi Greenline 1.4 TDI (75 PS, 2011): Norm 3,4 und Praxis 5,0 bedeuten 46% Mehrverbrauch!

Sicherlich spielt die jeweilige Fahrweise ein Rolle, etwa +/- 10% dürften es sein. Aber die eingangs genannte Erkenntnis, dass die Schere zwischen Normwerten und Praxiswerten immer größer wurde, ist bestätigt. Grund sind immer mehr Tricks bei der Ermittlung der Normverbräuche. Bei der angekündigten Weltnorm (WLTP) müssen dem Riegel vorgeschoben werden! Die Übersicht der o.g. Erfahrungswerte ist hier.

Januar 2017: Modelljahr 2017

Verbesserungen gab es im wesentlich durch neue oder veränderte Hybridmodelle. Im Übrigen hat sich wenig getan, neue Modelle haben teils sogar höhere Normwerte als ihre Vorgänger.

Den niedrigsten CO2-Wert bei den Kleinwagen hat Toyota Yaris Hybrid (75 g/km), es folgen Seat Mii, Skoda Citigo und VW up in Erdgasausführung (79 g/km); der neue Citröen C3 und vermutlich auch der neue Peugeot 208 liegen in der besten Version (Blue HDi 75) nun bei 83 g/km, es folgt Suzuki Celerio mit 84 g/km.

Bei den Kompakten ist der Toyota Auris Hybrid mit 79 g/km (Kombi 81 g/km) vorne, gefolgt von Lexus CT200 Hybrid, Citröen C4 Cactus und Peugeot 308 jeweils Blue HDi (alle 82 g/km), Renault Megane ECO2 mit 86 g/km sowie Ford Focus 1.5 TDCi mit 88 g/km .

In der Mittelklasse hat der neue Toyota Prius den mit Abstand niedrigsten Wert (70 g/km), es folgen Hyundai Ioniq Hybrid (79 g/km), Kia Niro Hybrid (88 g/km), Ford Mondeo Hybrid (89 g/km), Citröen DS 5 Hybrid (90 g/km), Ford Mondeo TDCI ECO und Mercedes C 300 Hybrid (beide 94 g/km) sowie Audi A4 Ultra, Renault Talismann, Skoda Superb Greenline sowie VW Passat Bluemotion (alle 95 g/km, Kombi teilweise abweichend).

Elektroautos erreichen keine Spitzenwerte, wenn man die Fahrzeugheizung berücksichtigt und den deutschen Strommix zu Grunde legt (Korrekturtabelle). Hier sind die besten Fahrzeuge VW e-Golf (86 g/km), BMW i3 (87 g/km) und der Renault Zoe (91 g/km), jeweils in der Ausführung mit Wärmepumpe (Serie bei Zoe, Option bei Golf und i3). Bei den korrigierten Plug-In-Hybriden erreichen nur der Toyota Prius Plug-In und der BMW i3 Range Extender Werte unter 100 g/km.

Dezember 2016: Irrsinn bei Plug-In

Bei den am Stromnetz aufladbaren Hybridautos („Plug-In“) wird der Normwert-Irrsinn auf die Spitze getrieben. So liegen die Normwerte für 2-Tonnen-SUV z.B. bei 50 g/km. Grund hierfür ist das Messverfahren nach ECE-Norm R 101: der Normwert setzt sich zusammen aus dem der elektrisch fahrbaren Teilstrecke plus dem Wert für 25 km Strecke im Kraftstoffbetrieb geteilt durch die Gesamtstrecke. Dabei wird die CO2-Freisetzung im Elektrobetrieb, wie bei reinen Elektroautos mit Null angesetzt. Das Ergebnis sind völlig unbrauchbare und irreführende Normwerte.

Eine Korrektur ist nötig und wurde wie folgt durchgeführt: Korrektur 1 ist, die CO2-Freisetzung durch den Stromverbrauch nicht mit Null sondern dem Wert des deutschen Strommix (560 g/kWh) anzusetzen. Korrektur 1+2 ist zusätzlich ein Zuschlag für den Stromverbrauch i.H.v. 30%, um die Bedarf an Heizenergie im Elektrobetrieb abzubilden. Korrektur 1+3 schließlich beinhaltet eine längere, realistischere Teilstrecke im Kraftstoffbetrieb (100 km statt 25 km); in diesem Fall erfolgt kein Heizstromzuschlag.

Das Ergebnis sind hohe CO2-Werte bei fast allen Plug-In´s. Ausnahmen sind BMW i3 Range Extender und Toyota Prius Plug-In (beide deutlich unter 100 g/km). Eine Änderung der Verbrauchsnorm ist dringend nötig!

November 2016: Emissionshandel

Seit 2005 gibt es in der EU den Emissionshandel als Instrument des Klimaschutzes. Die Grundidee ist es, die notwendige CO2-Minderung so günstig wie möglich zu realisieren. Dazu wurden Zertifikate in Umlauf gebracht, die zur CO2-Freisetzung berechtigen. Die einbezogen Emittenten müssen diese kaufen bzw. erhalten sie kostenlos und können damit handeln.
Zunächst lag der Wert der Zertifikate bei etwa 20 EUR/Tonne, aktuell sind es nur noch rund 6 EUR/Tonne. Grund hierfür ist dass zu viele Zertifikate auf dem Markt sind. Aus diesem Grund ist in den nächsten Jahren eine Verknappung geplant.
Der Emissionshandel hat verschiedene Schwachstellen: Abgedeckt werden nur etwa 50% der Emissionen, weil große Bereiche (Verkehr, Gebäude, Landwirtschaft) nicht einbezogen sind.
Auch ist es schon häufig zu Steuerbetrug bei der Umsatzsteuer gekommen, Schadensumme in Großbritannien, Frankreich, Dänemark, Niederlande, Spanien und Deutschland zusammen rund 5 Milliarden EUR. Außerdem ist das System durch Hacker angreifbar, 2011 wurden elektronische Zertifikate im Wert von 28 Millionen EUR gestohlen.
Eine stetige Prüfung und Verbesserung des Emissionshandel ist nötig, sinnvoll sind Mindestpreise (z.B. 20 EUR/Tonne) und der Einbezug aller CO2-Emittenten. Eine CO2-Steuer von 20 EUR/Tonne würde die Kraftstoffkosten und rund 5 ct je Liter erhöhen.

Oktober 2016: Elektromobilität in Norwegen:

Norwegen hat sich zum Ziel gesetzt, den CO2-Ausstoß von Neuwagen ab 2020 im Schnitt auf 85 Gramm je Kilometer zu begrenzen. Kürzlich wurde gemeldet, ab 2025 dürften keine neuen Benzin- und Dieselfahrzeuge mehr auf die Straßen kommen. Dies wurde inzwischen vom norwegischen Verkehrsministerium dementiert, allerdings sei geplant den Umstieg auf Elektromobilität weiterhin stark zu forcieren. Schon jetzt sind etwa 20% der Neuwagen Elektroautos, was durch verschiedene Förderinstrumente erreicht wurde: Entfall von Umsatzsteuer, Importsteuer und Abgasabgaben. Der Marktführer VW E-Golf ist damit rund 80.000 norwegische Kronen (8800 Euro) billiger in der Anschaffung als ein traditioneller Golf.
Hinzu kommen entfallende Autobahngebühren, Benutzung von Busspuren und freie Parkplätze. Und es gibt fast 2000 Ladestationen mit etwa 7000 Ladestellen. Gründe für die Vorreiterrolle von Norwegen sind zum einen der reichlich vorhandene grüne Strom (Wasserkraft u.a.). Hinzu kommt die Überlegung, die ebenfalls reichlich vorhandenen Ölvorkommen lieber zu verkaufen als selbst zu verbrauchen.

September 2016: Praxisverbräuche ernüchtern

Die Autogruppe PSA (Peugeot/Citröen) hat in Zusammenarbeit mit der Umweltorganisation T+E (Transport+Environment) die Praxisverbräuche aktueller Modelle ermittelt und veröffentlicht. Wie erwartet liegen diese deutlich über den Normwerten, durchschnittlich etwa 40%. Dies ist zwar ernüchternd, trotzdem ist die Veröffentlichung von realen Werten zu begrüßen.

Nur wenige Modelle erreichten Praxisverbräuche von maximal 5 Liter Kraftstoff auf 100 km: Peugeot 208 Blue HDi 100/120 (jeweils 4,7), Peugeot 308 Blue HDi 120 (4,9) und Citröen C3 Blue HDi 75 (4,9). Der Mehrverbrauch ist zwar ernüchternd, trotzdem ist die Veröffentlichung von realen Werten zu begrüßen.

Unterdessen hat der Fahrparkmanager Lease-Plan eine Studie über die Entwicklung der Norm- und Praxisverbräuche veröffentlicht. Danach ist der durchschnittliche Normverbrauch von 2010 bis 2015 zwar von 5,17 auf 4,47 Liter gesunken, der tatsächliche Verbrauch im gleichen Zeitraum aber konstant bei 6,75 Litern geblieben.

August 2016: CO2 und Verkehr

Seit Beginn der Industrialisierung ist der globale CO2-Gehalt der Erde um rund 40% gestiegen, von ca. 280 ppm (parts per million) auf rund 400 ppm. Der internationale Konsens ist inzwischen, dass der Anstieg auf ca. 450 ppm begrenzt werden muss, damit der Klimawandel noch verkraftbar ist.
In Deutschland sind die jährlichen CO2-Emissionen in den letzten Jahren leicht gesunken und betragen aktuell etwa 900 Mio. Tonnen. Das Ziel für 2020 lautet 750 Mio. Tonnen ist als ehrgeizig zu bezeichnen. Im Verkehrsbereich sind die CO2-Emissionen in den letzten 10 Jahren etwa konstant geblieben, zuletzt sogar leicht gestiegen (auf rund 160 Mio. Tonnen, Quelle Umweltbundesamt). Der leichte Rückgang der kilometerbezogenen Werte wurde durch erhöhtes Verkehrsaufkommen mehr als wettgemacht.
Die nötigen Maßnahmen sind bekannt, werden aber im „Autoland Deutschland“ nicht angegangen: Tempolimit wie in anderen Ländern üblich (Landstraße 90, Autobahn 120 km/h), Reform der Dienstwagenregelung (weg von der „Flatrate“), Einführen einer realistischen Verbrauchsnorm, Abschaffung der steuerlichen Begünstigung von Diesel und Flugzeugkraftstoffen, Elektromobilität (bei entsprechender Grünstromerzeugung).

Juli 2016: Förderung Elektroautos


Die Förderung von Elektroautos startet nun. Die Richtlinie wurde am 29.06.16 veröffentlicht, Anträge können ab 02.07.16 gestellt werden. Bund/BAFA fördern rein batteriebetriebene Elektroautos mit 2.000 EUR und „von außen aufladbare“ Hybridelektroautos mit 1.500 EUR. Vorrausetzung dafür ist, dass der Fahrzeughersteller einen Preisnachlass in mindestens gleicher Höhe auf den „Netto-Kaufpreis (exklusive Umsatzsteuer)“ gewährt. Einschließlich Umsatzsteuer ergibt sich somit ein Förderbetrag von bis zu 4.380 EUR.
Einige Hersteller wie Renault oder Nissan offerieren einen erhöhten Nachlass, sodass sich ein Förderbetrag von 5.000 EUR ergibt. Eine Kostenrechnung zeigt, dass nun bestimmte Modelle wie der Renault ZOE in den Bereich ihrer benzinbetriebenen Alternativen kommen. Problematisch bleiben die bescheidene Reichweite (100 bis 200 km) und die Ladeinfrastruktur. Dennoch ist ein Boom bei Elektrofahrzeugen zu erwarten, auch weil einige Hersteller ab Modelljahr 2017 erhöhte Reichweiten ankündigen (VW e-Golf, BMW i3, Nissan Leaf).
Kritisch zu sehen ist, dass auch große, verbrauchsintensive Hybride relativ stark gefördert werden. Diese sind nur auf dem Papier umweltschonend, weil im Normverfahren nur eine Teilstrecke (ca. 100 km) betrachtet wird und der Strom aus der Steckdose ohne CO2-Emissionen angesetzt wird.

Juni 2016: Diesel unter Druck

Der Abgasskandal zieht immer weitere Kreise und zeigt, dass sich mit Dieselmotoren niedrige Emissionswerte nur schwer realisieren lassen. Hinzu kommt eine aktuelle Studie von zwei Berliner Forschungsinstituten (FÖS, IKEM). Danach sind die ehemals bestehenden Vorteile von Dieselmotoren in punkto Klimaschutz inzwischen verloren gegangen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Motorleistung und das Fahrzeuggewicht von Diesel-Neuwagen seit Jahren überdurchschnittlich stark steigen, was den Vorteil effizienterer Motoren aufzehrt.

Die Studie kritisiert die steuerliche Bevorzugung von Dieselkraftstoff in Form eines, im Vergleich zu Benzin, um rund 23 ct je Liter niedrigeren Steuersatz (einschließlich Umsatzsteuer). Letztlich hat diese Bevorzugung die eingetretene Entwicklung ermöglicht.

Wie könnte eine Korrektur aussehen? Die Kraftstoffsteuer würde auf Benzinhöhe steigen, die derzeit höhere Kraftfahrzeugsteuer von Dieseln müsste im Gegenzug auf das Niveau von Benzinmotoren gesenkt werden. Bei den beliebten Dieseln mit 2 Liter Hubraum würden bei einer Jahresfahrleistung von 20.000 km die Kraftstoffkosten um rund 300 EUR steigen, gleichzeitig die Kraftfahrzeugsteuer um etwa 150 EUR sinken.

Die Verlagerung von Fixkosten zu fahrabhängigen Kosten ist im Hinblick auf den Umweltschutz sinnvoll.

Mai 2016: Bericht der Untersuchungskommission "VW"

Gegenstand ist die Untersuchung der Stickoxidemissionen von 53 Fahrzeugen aus verschiedenen Ländern (Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien, Japan, Südkorea, USA). Geprüft wurden Fahrzeuge der Emissionsklassen Euro 5 und Euro 6 (Grenzwert 180 bzw. 80 mg/km, Nutzfahrzeuge höher). Dabei wurden in acht Modi geprüft: vom NEFZ Normverfahren bis zum neuen „Real-Drive“-Verfahren (RDE). Die Ergebnisse wurden in drei Fahrzeuggruppen geteilt: unauffällig (I), auffällig (II), VW mit EA189-Motor (III).
Das Testergebnis ist, dass fast alle Fahrzeuge außerhalb des NEFZ-Zyklus massive Abweichungen haben, nämlich um Faktor 2 bis 12 (!). Die bisher bekannten „Schummelautos“ von VW liegen dabei im Mittelfeld!  Nur 2 Fahrzeuge erfüllten immer die Grenzwerte: Audi A3 und VW Passat 2.0 TDI in Euro 6 Ausführung.
Die zur Stellungnahme aufgeforderten Hersteller berufen sich unisono auf Ausnahmeregelungen im Normverfahren, wonach Abschalteinrichtungen u.a. bei drohenden Motorschäden zulässig sind (EG-Verordnung Nr. 715/2007, Artikel 5). Gängige Praxis ist dadurch insbesondere, dass bei niedrigen Außentemperaturen Abgasreinigungssysteme abgeschaltet werden. „Niedrig“ ist dabei relativ, je nach Hersteller greift das schon unterhalb von plus 17 Grad!
Der Bericht äußert lediglich Zweifel an der Zulässigkeit dieser Ausnahmebegründungen, weil laut o.g. Verordnung die Emissionswerte „unter normalen Bedingungen“ einzuhalten sind. Gleichzeitig sei aber „normale Bedingungen“ nicht definiert. Die Abschalteinrichtung des EA189-Motors dagegen wird aufgrund der Zykluserkennung als unzulässig bestätigt.
Erstaunlich ist auch der im Bericht beschriebene Kuhhandel: die Hersteller verbessern das Abgasverhalten (Rückrufe sind schon angekündigt), dann „entfallen Zweifel an der Zulässigkeit der Abschalteinrichtungen“.
Interessant wird sein, ob Gerichte die Abschalteinrichtungen für zulässig erachten.
Unabhängig davon könnte das krasse Ergebnis den Niedergang der Dieseltechnik im PKW einleiten.


April 2016: Elektroautos nur mit Grünstrom umweltschonend

Aus dem Umweltprädikat von VW für den e-Golf geht hervor, dass die Herstellung des Golfs in Elektroausführung mit der Freisetzung von rund 10 Tonnen CO2 verbunden ist. Für einen Golf mit Benzin- oder Dieselantrieb liegt der Wert unter 5 Tonnen CO2.
Bei Verwendung von „grünem“ Strom, der mit erneuerbaren Energien erzeugt wird, wird die Bilanz ab rund 40.000 gefahrenen Kilometern positiv: der Summenwert aus Herstellung und Nutzung ist dann niedriger als beim „Verbrenner“.
Nicht im Umweltprädikat erwähnt ist das Resultat bei Zugrundelegung des deutschen Strommix (CO2-Ausstoß 0,6 kg je Kilowattstunde Stromerzeugung).
Im Vergleich zum Benziner dauert es dann praktisch das ganze Autoleben, bis Anfangsnachteil ausgeglichen ist. Im Vergleich zum Diesel wird nie eine positive Bilanz erreicht, weil die CO2-Freisetzung während der Nutzung etwa gleich hoch ist.
Fazit: Elektroautos sind nur mit grünem Strom umweltschonend.

März 2016: Abgasskandal weitet sich aus

Der VW-Konzern hat bei der Motorenbaureihe EA189 (Euro 5) Motorsteuerungen eingesetzt, welche außerhalb des Prüfstandes zu stark überhöhten Stickoxidwerten führen. Die betreffenden Fahrzeuge (2.0 TDI, 1.6 TDI, 1.2 TDI) werden nach und nach umgerüstet, erste Erfahrungen mit VW Amarok deuten auf höhere Realverbräuche hin (Quelle: Auto-Motor-Sport).

Unterdessen hat die Fachhochschule Bern im Auftrag des ZDF-Magazins Frontal21 Abgasmessungen an Mittelklassefahrzeugen verschiedener Hersteller durchgeführt (VW Passat 2.0 TDI, BMW 320d, Mercedes C200 CDI, Renault Laguna 2.0 dCi). Die Normzyklen wurden dabei zunächst auf dem Rollenprüfstand absolviert, anschließend auf der Straße. Im Ergebnis werden auf dem Prüfstand die Euro-5-Vorgaben für Stickoxide (180 mg/km) eingehalten, auf der Straße dagegen um Faktor 3 und mehr überschritten. Frontal21 vermutet aufgrund des ähnlichen Abgasverhaltens, dass auch andere Hersteller manipulative Motorsteuerungen einsetzen.

Unter Druck geraten ist auch Mercedes-Benz: die US-amerikanische Umweltbehörde EPA ermittelt wegen massiver Stickoxid-Grenzwertüberschreitung und die Deutsche Umwelthilfe wirft Mercedes-Benz Verbrauchertäuschung vor, weil die Stickoxidwerte des Euro-6 (!) Modelles C220 CDI Bluetec im Realbetrieb extrem überhöht seien.

Die vom deutschen Verkehrsministerium angekündigten Abgasmessungen stehen noch aus. In Japan dagegen hat das Verkehrministerium heimische Fahrzeughersteller überprüft: hohe Abweichungen wurden bei Toyota, Nissan und Mitsubishi festgestellt, Mazda war unauffällig (Quelle: Frankfurter Rundschau).

Februar 2016: Trickserei bei Elektroautos


Nach den offiziellen Zulassungszahlen ist 2015 der Absatz von (reinen) Elektroautos gegenüber dem Vorjahr deutlich gestiegen, nämlich von 8.522 auf 12.363 Stück.
Hört sich erstmal gut an, doch das Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen hat aufgedeckt, dass erhebliche Stückzahlen im Anschluss an die Zulassung in Deutschland nach Norwegen exportiert wurden. Dies verschönert nicht nur das Zulassungsvolumen, sondern auch die CO2-Bilanz (Elektroautos werden unsinnigerweise mit 0 g/km gerechnet). Bei diesen Tricksereien spielt der Kia Soul EV eine große Rolle: Von den rund 3000 hier zu Lande neu zugelassenen Modellen wurde der größte Teil gleich wieder exportiert. Im Oktober 2015 waren es sogar fast alle der knapp 1000 Neuzulassungen. Errechnet wurde, dass mit diesem Trick der CO2-Jahreswert der Marke Kia von 142 auf 134 g/km gedrückt wird. Die Vorgehensweise scheint zwar legal zu sein, dennoch stellt die britische Umweltorganisation T+E (transport & environment) fest: „Die Autoindustrie manipuliert systematisch weiter“. Der „Norwegen-Trick“ bedarf einer Abmahnung durch die Politik.

Januar 2016: Modelljahr 2016

Bei den Kleinwagen hat sich wenig getan, den niedrigsten CO2-Wert hat Toyota Yaris Hybrid (75 g/km), es folgen Seat Mii, Skoda Citigo und VW up jeweils in Erdgasausführung sowie Citröen C3 und Peugeot 208 als Blue HDi 100 (alle 79 g/km).

Bei den Kompakten gab es im Rahmen der Umstellung auf Abgasnorm Euro 6 teilweise Erhöhungen. In dieser Klasse liegt nun der überarbeitete Toyota Auris Hybrid mit 79 g/km (Kombi 81 g/km) vorne, gefolgt Lexus CT200 Hybrid, Citröen C4 Cactus und Peugeot 308 jeweils Blue HDi (alle 82 g/km).
In der Mittelklasse unterschreiten immer mehr Modell 100 g/km. Vorne liegen aktuell Citröen DS 5 Hybrid (90 g/km), Ford Mondeo 1.5 TDCi ECO und Mercedes C 300 Hybrid (beide 94 g/km) sowie Audi A4 Ultra (95 g/km) und VW Passat Bluemotion (95 g/km, auch als Kombi). Angekündigt sind der neue Toyota Prius (ca. 80 g/km) und der Renault Talisman sowie der Skoda Superb (je ca. 95 g/km).
Auch bei Vans und SUV gibt es trotz der größeren Fahrzeughöhe (ca. 160 cm) "5L´s":
Mercedes B 180d BE (95 g/km), Peugeot 2008 Blue HDi 100/120 (95/96 g/km), Ford B-Max 1.5 TDCi (98 g/km) sowie BMW 214d/216d Tour, Citröen C4 Picasso BlueHDi, Ford C-Max 1.5 TDCi, Nissan Quasqai 1.5 dCi, Opel Meriva 1.6 CDTi und Renault Kadjar 1.5 dCi (alle 99 g/km). 
Die Elektroautos erreichen keine Spitzenwerte, wenn man die Fahrzeugheizung berücksichtigt und den deutschen Strommix zu Grunde legt (Korrekturtabelle). Hier sind die besten Fahrzeuge VW e-Golf (86 g/km), BMW i3 (87 g/km) und der überarbeitete Renault Zoe (91 g/km), jeweils in der Ausführung mit Wärmepumpe (Serie bei Zoe, Option bei Golf und i3).


Dezember 2015: Klimakonferenz in Paris


Bei der Welt-Klimakonferenz in Paris befürwortet eine große Mehrheit, dass der weltweite Kohlendioxidausstoß stark reduziert wird. Ein „weiter-so“ würde massive Schäden z.B. durch erhöhten Meeresspiegel und häufigere Unwetter bedeuten.
Öl, Gas und Kohle liefernde Länder sind logischerweise nicht wirklich veränderungsbereit, sie setzen auf die Einnahmen aus dem Energieexport.
Ein Ansatz, u.a. von Kanzlerin Merkel vorgetragen, ist CO2 allgemein zu besteuern oder höhere Preise beim Emissionshandel zu erreichen. Radikale Ziele, wie die Begrenzung des CO2-Ausstoßes auf einen klimaverträglichen Höchstwert von 2 Tonnen je Erdenbürger jährlich, werden von den Industriestaaten abgelehnt.

Immerhin besteht Einigkeit darin, erneuerbare Energien (Wind, Sonne, Wasser, Biomasse, Umweltwärme) massiv auszubauen. Länder wie China und USA, die bisher eher als Bremser galten, wollen nun die Emissionen merklich senken.
Aber: Papier ist geduldig, letztlich zählen die tatsächlichen Taten. Und es gilt noch immer: global denken, lokal handeln!


November 2015: Kältemittel CO2 kommt

Mercedes hat Klimaanlagen mit CO2 (R744) als Kältemittel fertig entwickelt und wird diese ab Herbst 2016 zunächst in den E- und S-Modellen einsetzen. Hintergrund sind die Vorgabe der EU, nach denen das bisherige Kältemittel R134a aufgrund seines hohen Treibhauspotentiales (GWP=1430) nicht mehr zugelassen ist.
Schon 2007 wurde auf der IAA verkündet, die deutschen Hersteller würden auf CO2 umstellen. 2008 wurde zurückgerudert, weil ein Ersatzkältemittel (R1234yf, GWP=4) in Sicht war, das keine Veränderungen der Klimaanlagen erforderte. Allerdings ist dieses Kältemittel bei Freisetzung hochgiftig und ätzend, außerdem recht teuer. Daher zögern die meisten PKW-Hersteller mit Homologationstricks die Umstellung bis heute heraus. Zum Jahresbeginn 2017 ist dies nach EU-Recht nicht mehr möglich.
Nach Crashtest im Jahr 2013 stieg Mercedes um und setzte wieder auf CO2. Die Klimaanlagen dafür sind Neukonstruktionen, u.a. wegen der bis zu 120 bar hohen Drücke. Es ist zu erwarten, dass andere Hersteller nach und nach ebenfalls umsteigen.
Das Umweltbundesamt hatte schon 2010 PKW mit einzelgefertigten R744-Klimanlagen getestet und für gut befunden. Der Energiebedarf war leicht niedriger als bei R134a, GWP ist 1, zu erwartende Mehrkosten je PKW ca. 50 EUR. Leider hat die Autoindustrie jahrelang auf das falsche Pferd gesetzt.


Oktober 2015: VW-Abgasskandal

Die US-Umweltbehörde EPA hat bei Dieselmodellen von Volkswagen eine massive Abgasmanipulation aufgedeckt: die Motorsteuerung funktioniert so, dass die Abgasreinigungssysteme im Prüfstandzyklus arbeiten, außerhalb davon aber eingeschränkt sind. Die Folge sind stark überhöhte Stickoxidwerte im realen Fahrbetrieb.
Betroffen ist die von 2008 bis 2014 eingesetzte Motorbaureihe EA189 (Euro 5 Norm) mit den Modellen 2.0 TDI und 1.6 TDI. Betroffen sind etwa 11 Millionen Fahrzeuge, die meisten davon in Europa.
Für die US-Behörde ist es ein Betrugsfall, es drohen Strafzahlungen im zweistelligen Milliardenbereich sowie zivile Klagen. Die europäische Rechtslage ist nicht so eindeutig, ausgegangen wird aber in jedem Fall von Nachbesserungen der Fahrzeuge.
Bei VW haben inzwischen der Vorstandsvorsitzende Winterkorn und weitere Verantwortliche ihren Hut genommen. Es wird erwartet, dass die Aufdeckung dem Konzern stark zusetzt.
Unklar ist derzeit, inwieweit die Manipulationen auch die CO2- und Verbrauchswerte betreffen. Konsens scheint immerhin zu sein, dass die kommende Verbrauchsnorm (WLTP) solche Dinge unterbinden muss. Aber auch höhere Geschwindigkeiten und Klimatisierung sind zu berücksichtigen!


September 2015: 20 Jahre SMILE

"SMall-Intelligent-Light-Efficient“, also klein, intelligent, leicht und effizient hat Greenpeace sein revolutionäres Auto vor 20 Jahren bezeichnet. Es war eine Weiterentwicklung eines Serienfahrzeuges (Renault Twingo) und sollte zeigen, wie sich der Kraftstoffbedarf halbieren lässt:
1. Der neuentwickelte Motor hatte bei ähnlicher Leistung einen viel kleineren Hubraum. Durch Aufladung (Kompression) hatte er einen besseren Wirkungsgrad mit deutlich geringerem Spritverbrauch. Siebzig Prozent der Verbrauchsreduktion gehen auf das Konto des Motors.
2. Durch konsequente Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung (minus 200 kg) wurde der Verbrauch weiter gesenkt werden, bei gleichem Komfort und gleicher Sicherheit. 3. Außerdem wurde durch deutliche Verringerung des Luftwiderstandes ein noch geringerer Verbrauch vor allem bei höheren Geschwindigkeiten erzielt.
Damalige Praxistests haben die Wirksamkeit der Maßnahmen belegt: statt 6,7 Liter wie der Serien-Twingo verbrauchte der SMILE nur 3,3 Liter auf 100 km.
Viele der damals neuen Ansätze sind in heutige Serienfahrzeuge eingeflossen: Hubraumverkleinerung, Gewichtsverringerung, Luftwiderstandsreduzierung.
Der Ansatz „klein“ dagegen hat sich bisher nicht durchgesetzt, beliebt sind eher große und leistungsstarke Fahrzeuge.
Der SMILE von 1995 wurde inzwischen dem Deutschen Museum übergeben, wo er im Verkehrszentrum zu bewundern ist.


August 2015: Bilanz Europa 2014

Die britische Umweltorganisation „Transport & Environment“ (www.transportenvironment.org) hat die CO2-Werte der 2014 in Europa neu zugelassenen PKW nach Herstellern analysiert.


Den niedrigsten Wert hat der PSA-Konzern (Peugeot/Citroën) mit 110 g/km (2013: 116), an 2. Stelle ist Toyota mit 113 g/km (116) und auf dem 3. Platz Renault mit 114 g/km (114). Es folgen Nissan mit 115 g/km (131), Fiat mit 116 g/km (116), Ford mit 122 g/km (122), Suzuki mit 124 g/km (127), der VW-Konzern mit 126 g/km (129), Volvo mit 127 g/km 127 g/km (131), Mazda mit 128 g/km (134), Hyundai mit 130 g/km (130), General Motors mit 130 g/m (133), Daimler (mit Smart) mit 131 g/km (137), BMW mit 132 g/km (134) und zuletzt Honda mit 134 g/km (138).

Die meisten Hersteller konnten also die Normwerte der neuen PKW verringern, einige verharrten auf dem Stand von 2013. Der Mittelwert reduzierte sich von 126,8 g/km in 2013 auf 123,4 g/km in 2014 (- 2,6%).

Das Ziel 2015 (im Mittel 130 g/km) wird erreicht, das Ziel 2021 (95 g/km) erscheint für einige Hersteller problematisch.


Juli 2015: Ende der herkömmlichen Kraftstoffe?


Beim kürzlichen G7 Regierungsgipfel wurde das Ende fossiler Energieträger bis 2050 verkündet. PKW mit Antrieb durch Benzin/Diesel/Gas soll es dann kaum noch geben, stattdessen sind elektrische Antriebe Standard. Zwischenschritte sollen noch sparsamere herkömmliche Fahrzeuge sowie Hybridfahrzeuge sein. 

Die PKW-Produzenten stellen für die nächste Generation von Elektroautos (ab ca. 2020) eine verbesserte Reichweite von etwa 300 km bei geringeren Fahrzeugkosten in Aussicht. Auch dann sind Elektroautos aus Sicht des Klimaschutzes nur besser als moderne Diesel-PKW, wenn es mehr „grünen“ Strom gibt. Aktuell besteht laut VDI  (Verein Deutscher Ingenieure) beim deutschen Strommix etwa Gleichstand, beim chinesischen sind die CO2-Emissionen von Elektroautos sogar 50% höher!

Es wird oft aufgeführt, dass die Kraftstoffverbräuche in den vergangenen Jahren stark gesunken sind. Allerdings gilt dies nur für die Normverbräuche, die realen Verbräuche sind laut Autobild (25/2015) in den letzten 8 Jahren insgesamt nur um 1,6% gesunken. Die Schere zwischen Norm- und Praxisverbrauch ist immer größer geworden.

Für die geplante „Weltnorm“ über den Kraftstoffbedarf (WLTP) ist daher eine realistische Verbrauchsermittlung unabdingbar. Jahreszeitliche Effekte müssen genauso berücksichtigt werden wie die Fahrzeugklimatisierung. Strom darf nicht, wie derzeit, mit null CO2 berechnet werden. Der Anteil erneuerbarer Energien an der Stromerzeugung muss steigen.

Juni 2015: Dienstwagen

Die OECD (Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit, Mitglieder sind 34 Staaten, u.a. Deutschland) hat kürzlich die hohen Subventionen von Dienstwagen in den Industrieländern kritisiert: jedes fünfte Auto (19%) würde finanziell gefördert, was zu hohen Kosten sowie zusätzlichen, klimaschädlichen Fahrzeugen führt. Die OECD beziffert die jährlichen Subventionen mit 19 bis 33 Milliarden Euro.

In Deutschland ist der Dienstwagenanteil mit einem Drittel besonders hoch. Dienstwagennutzer versteuern ihren „geldwerten“ Vorteil pauschal, mit jährlich 12% des Listenpreises (plus Zuschlag für die Entfernung Wohnung zu Arbeitsstätte). Wieviele Kilometer privat gefahren werden spielt keine Rolle, die Privatnutzung ist über die Pauschale abgegolten.

Dies führt dazu, dass Dienstwagennutzer keinen finanziellen Anreiz haben z.B. ein anderes Verkehrsmittel zu nutzen: der Dienstwagen kostet nichts, eine Bahnfahrt müsste bezahlt werden. Auch der Kraftstoffverbrauch spielt keine Rolle, die Kosten für schnelles Fahren trägt nicht der Dienstwagennutzer!

Einige Unternehmen steuern dem entgegen, indem sie z.B. Prämien für ökonomische Fahrweise in ihrem Fuhrpark ausloben oder Vorgaben machen für die CO2-Werte der Dienstwagen.

Das sind gute Ansätze, aber es ist nicht hinnehmbar, dass Deutschland die mit dem Dienstwagenprivileg verbundenen Kosten und Klimaschäden in Kauf nimmt. Die Dienstwagenregelung bedarf dringend einer Veränderung!


Mai 2015: CO2-Korrektur Gasautos:

Das Angebot von erdgasbetriebenen (CNG) Autos bis 100 g/m ist inzwischen reichhaltig. Ganz vorne liegt das Trio Mii/Citigo/Up mit 79 g/km, gefolgt vom Panda mit 86 g/km. Beachtlich niedrige Werte erreichen auch die Kompaktmodelle des VW-Konzerns: A3 Sportback sowie Golf 92 g/km, Leon sowie Octavia 94 g/km (Versionen mit Doppelkupplungsgetriebe sowie Kombis abweichend).


Der Erdgasverbrauch wird üblicher Weise in Kilogramm angegeben (in dieser Einheit wird getankt), teilweise jedoch in Kubikmeter. Dies führt häufig zu falschen, nicht vergleichbaren Angaben. So ist z.B. in Fachzeitschriften der Verbrauch des erdgasbetriebenen Golfs mitunter mit 5,3 anstelle von 3,5 kg angegeben.

Alle Gasautos sind bivalent, können also auch mit Benzin fahren. Die Reichweite im Gasbetrieb liegt je nach Modell bei 200 bis 400 km, im Benzinbetrieb bestehen zusätzlich 200 bis 700 km Reichweite.

Die o.g. niedrigen CO2-Werte gelten nur für den Gasbetrieb, bei Benzinbetrieb liegen sie um 30% (Erdgas) bzw. 15% (Autogas) höher. Ein reiner Gasbetrieb lässt sich in der Praxis, insbesondere aufgrund der geringen Tankstellendichte bei Erdgasautos, kaum erreichen. Hinzu kommt, dass in der Motorwarmlaufphase Benzinbetrieb erfolgt.  Daher sind Gasautos nur bedingt klimaschonend!


Mit der Korrekturtabelle lässt sich ermitteln, wie der CO2-Wert in Abhängigkeit des Fahranteiles mit Benzin steigt.


Bemerkenswert sind die Preisvorteile: Der Kraftstoff Erdgas kostet gut 1 EUR je Kilogramm, beim Autogas sind es rund 65 cent je Liter. Dies liegt an der ermäßigten Energiesteuer für diese Kraftstoffe, die aktuell bis Ende 2018 befristet ist. Aus der Politik gibt es Signale, die Steuerermäßigung bis 2025 zu verlängern.


April 2015: Rückblick Genfer Salon

Der Genfer Salon zeigt aktuelle Trends und gibt einen Ausblick auf das kommende Modelljahr. Dieses Jahr waren rund 80 Modelle zu sehen (15 mehr als im Vorjahr), deren CO2-Wert maximal 95 g/km beträgt. Hierüber gibt es eine von suisse énergie gemachte Aufstellung.

In der Kompaktklasse liegen immer mehr Modelle unter 85 g/km, insbesondere von französischen Herstellern (Citroën C4, C4 Cactus, Peugeot 308, 3008/508 Hybrid) sowie Audi A3, Lexus CT200h, Skoda Octavia, Toyota Auris, VW Golf, Volvo V40.

In der Mittelklasse, teils auch bei Vans und SUV´s gibt es etliche Modelle bis 100 g/km:  BMW 2´er Tourer, Citroën C4 Picasso und DS5, Ford Mondeo, Jaguar XE, Mercedes E300 Hybrid, Peugeot 2008, Nissan Qashqai, Renault Capture und Kadjar, Skoda Superb, Toyota Prius, Volvo S60.

Erfreulicherweise gibt es immer mehr Benziner in der Kleinwagenklasse, die höchsten 100 g/km erreichen: Audi A1, Opel Corsa, Ford Fiesta, Peugeot 208, Toyota Yaris (als Hybrid sogar nur 75 g/km), VW Polo.

Merkwürdig ist, dass die laufende Umstellung auf Euro 6 teilweise mit erhöhten CO2-Werten verbunden ist: Mercedes A und B liegen nun über 100 g/km.

März 2015: Kosten und Nutzen der CO2-Minderung

VW-Chef Winterkorn hat kürzlich die mittleren Mehrkosten je Auto, die für CO2-Minderung entstehen, mit 50 EUR je g/km beziffert (Quelle: VDI-Nachrichten). Dies ist ein merklicher Betrag, dem aber selbstverständlich der Nutzen gegenüber zu stellen ist.

Im Autoleben eines durchschnittlichen Benziners mit ca. 150.000 km Laufleistung ergeben sich bei moderaten Kraftstoffpreisen von 1,50 EUR je Liter etwa 100 EUR geringere Kraftstoffkosten je eingesparten g/km CO2. Bei einem Diesel (Laufleistung ca. 200.000 km, Kraftstoffpreis 1,30 EUR je Liter) errechnet sich etwa der gleiche Wert. Bei höheren Laufleistungen und/oder höheren Kraftstoffpreisen ist die Kosteneinsprung entsprechend höher.

Hinzu kommt die Einsparung bei der Kraftfahrzeugsteuer, im durchschnittlichen Autoleben etwa 30 EUR je reduziertem g/km CO2.

Fazit: Unterm Strich entstehen wirtschaftliche Vorteile, vom Umweltnutzen ganz zu schweigen.

Februar 2015: Bilanz 2014

Der durchschnittliche CO2-Normwert der neu zugelassenen PKW ist in Deutschland im vergangenen Jahr von zuvor 136 auf 133 g/km gesunken. Die Reduzierung war damit geringer als in den Vorjahren, was Beobachter auf den zunehmenden Anteil der SUV zurückführen. Der für 2015 geforderte Mittelwert von 130 g/km erscheint erreichbar, der für 2021 angestrebte Mittelwert von 95 g/km dagegen nicht.

Bei den verschiedenen Marken sieht der Durchschnittswert 2014 laut KBA wie folgt aus (g/km): Porsche 200, Land Rover 189, Jaguar 182, Mercedes 142, Kia 142, Audi 139, Volvo 138, BMW 138, Fiat 137, Opel 135, Hyundai 135, Mini 131, Dacia 131, Volkswagen 130, Ford 129, Seat 127, Skoda 126, Citröen 124,  Peugeot 119, Toyota/Lexus 117, Renault 116, Smart 96.

Teilweise sind abweichende Angaben zu finden, bei denen Mutter- und Tochterfirmen zusammengefasst werden: dann ergibt sich z.B. der Wert für Mercedes/Smart irreführend mit 137 g/km statt getrennt 142 bzw. 96 g/km.

Januar 2015: Abgasnorm Euro 6

Seit September 2014 gilt die Abgasnorm Euro 6 für neue Typprüfungen, ab September 2015 für alle Neuzulassungen.  Besondere Auswirkungen hat dies für Diesel-PKW, der Stickoxid-Grenzwert sinkt von 180 auf 80 mg/km und der Partikel-Grenzwert von 5 auf 4,5 mg/km. Bei Benzinern bleibt der Stickoxid-Grenzwert unverändert bei 60 mg/km, neu ist hier ein Partikel-Grenzwert von 4,5 mg/km (mit Übergangsfristen für die Partikelanzahl). Hintergrund letzterer Verschärfung sind die erheblichen Partikelemissionen von Benzinern mit Direkteinspritzung (siehe Monatsthemen März 2014).

Aktuell werden noch sehr viele Fahrzeuge angeboten, welche die Euro 6 nicht erfüllen. Insbesondere bei den Dieselmotoren wird offensichtlich möglichst lange gewartet, die neue Norm umzusetzen. Es bestehen auch große Unterschiede zwischen den verschiedenen Herstellern. Zum Beispiel offeriert Toyota derzeit nur ein Euro-6-Modell (Yaris Hybrid), bei VW sind es bereits Dutzende.

Hinsichtlich der Kraftfahrzeugsteuer gibt es keine Unterschiede zwischen der bisherigen Norm Euro 5 und der neuen Euro 6.

Dezember 2014: Korrektur Normverbrauch Elektroautos

Nach geltender Verbrauchsnorm wird dem Strom von Elektroautos (je nach Modell etwa 12 bis 20 kWh je 100 km) keine CO2-Freisetzung zugeordnet. Dies gilt zwar für den Ort des Fahrbetriebes, nicht aber für die vorgelagerte Stromerzeugung. Hierbei werden 563 g je verbrauchte kWh Strom freigesetzt (Quelle: Stromwirtschaft, ADAC), ohne in den CO2-Wert einzugehen. Eine Korrektur ist erforderlich!

Hinzu kommt der erhebliche Strombedarf der Fahrzeugheizung. Bei den üblichen Widerstandsheizungen werden im Jahresmittel rund 50% mehr Strom als für den reinen Fahrbetrieb erforderlich benötigt. Bei Wärmepumpenheizung reduziert sich der Mehrverbrauch auf rund 20%.

Die korrigierten CO2-Werte sehen daher wie folgt aus: Normverbrauch x Heizungszuschlag (20 oder 50%) x Stromerzeugungsfaktor = CO2 Wert.

Nach dieser Korrektur erreichen folgende Elektroautos CO2-Werte von maximal 100 g/km: BMW i3 mit optionaler Wärmepumpe, Kia Soul EV (Wärmepumpe Serie) Renault Zoe (Wärmepumpe Serie), VW e-up (Widerstandsheizung), VW e-Golf mit optionaler Wärmepumpe. Sonderfall ist der Karabag New 500 E mit seiner Bioethanol-Heizung; es ergibt sich ein korrigierter Wert von ca. 80 g/km.

Die Umrechnungstabelle ist hier zu finden.

November 2014: Normverbräuche

Noch nie war die Abweichung zwischen Praxis- und Normverbräuchen so hoch wie heute: Neuwagen verbrauchen 2014 durchschnittlich 38% mehr als nach Norm.
Der sogenannte Neue-Europäische-Fahr-Zyklus (NEFZ) muss dringend novelliert werden!

Dass es viel bessere Prüfverfahren zeigt das Beispiel USA, wie jüngst in Autobild zu lesen: Die US-Normverbräuche liegen in etwa auf dem Niveau der Testverbräuche der Zeitschrift. Das verwundert nicht, denn der US-Zyklus FTP-75 besteht aus 5 Prüfstandsfahrten: Stadt, Highway, Aggressivfahrt, einem Test mit Klimaanlage und einer Fahrt bei -7°C.

Ein Audi A3 2.0 TDI verbraucht nach US-Norm 6,5 Liter und nach NEFZ nur 4,3 Liter, der Praxiswert liegt auf Höhe der US-Norm. Ähnlich ist es bei anderen Autos, die Praxiswerte liegen im Bereich der US-Norm, mal drunter, mal drüber. Die völlig unsinnigen Verbrauchswerte von Plug-In-Hybriden gibt es in den USA nicht.

In Planung ist eine welteinheitliche Norm, der WLTP. Die bisherigen Entwürfe sind allerdings nicht vielversprechend, die Ergebnisse liegen nur leicht über dem NEFZ und sind weit entfernt von der Praxis. Die USA sind daraufhin kürzlich aus der Vereinheitlichung ausgestiegen, mutmaßlich weil der WLTP für sie ein Rückschritt wäre.  

Oktober 2014: Modelljahr 2015

Unter den Kleinwagen sticht der modifizierte Toyota Yaris hervor, der als Hybrid nun mit einem Normwert von 75 g/km glänzt, gefolgt vom bekannten Trio VW up, Skoda Citigo und Seat Mii in Erdgasausführung (Normwert jeweils 79 g/km).

Bei den Kompakten erreichen der Lexus CT200h und der Peugeot 308 Blue HDi 120 nun 82 g/km, gefolgt von Toyota Auris Hybrid mit 84 g/km sowie Audi Ultra 1.6 TDI, Skoda Octavia Greenline 1.6 TDI, Golf Bluemotion 1.6 TDI und Volvo V40 D4 (jeweils 85 g/km).

In der Mittelklasse gibt es weitere Modelle unter 100 g/km. Vorne sind mit 85 bzw. 88 g/km die Diesel-Hybriden Peugeot 508 und 3008, gefolgt vom neuen Ford Mondeo 1.6 TDCi Econetic mit 94 g/km sowie Lexus IS300h (Hybrid) und Opel Insignia 2.0 CDTi Ecoflex mit jeweils 99 g/km.

Kritisch gesehen werden müssen die Normwerte der „Plug-In“ Hybriden, d.h. Fahrzeuge mit Akkuladung per Steckdose. Deren Stromverbrauch geht nämlich nicht (!) in den CO2-Wert ein, der Wert ist dadurch stark verfälscht.  Beispiele hierfür sind der Porsche Panamera oder der Mitsubishi Outlander, die bei Einbezug der Emissionen der Stromerzeugung (etwa 600 g/kWh) C02-Werte von weit über 100 g/km haben.

September 2014: Druckspeicher-Rekuperation "Hybrid Air"

Von der Entwicklung eines neuartigen Systems zur Rekuperation durch Peugeot wurde schon in Monatsthemen 3/13 berichtet, aktuell befinden sich damit ausgestattete Fahrzeuge im Praxistest. Die Technik besteht aus einem am Getriebe angebauten Hydraulikmotor mit ca. 30 kW maximaler Leistung und einem Stickstoff gefülltem Druckspeicher mit etwa 20 Liter Volumen, untergebracht im Mitteltunnel.  

Im Schiebebetrieb und insbesondere beim Bremsen arbeitet der Hydraulikmotor als Generator und erhöht den Speicherdruck auf bis zu 350 bar. Beim Beschleunigen unterstützt der Hydraulikmotor den herkömmlichen Antrieb, der Speicherdruck wird abgebaut. Es werden zwar nur kleine Energiemengen gespeichert (ca. 0,2 kWh), aber das Speichern und Rückgewinnen ist sehr schnell möglich. Vor allem in Stadtverkehr ist der Effekt enorm: der Verbrauch sinkt um rund 40%! Aber auch im gesamten Normzyklus kann sich der Effekt sehen lassen: Der Verbrauch sinkt von 4,1 auf 2,9 Liter je 100 km, der CO2-Wert reduziert sich von 95 auf unter 70 g/km!

Als Vorteile von „Hybrid Air“ werden genannt: geringere Kosten als ein elektrisches System, relativ geringes Gewicht, Robustheit. Peugeot plant den Einsatz ein Klein- und Kompaktwagen und sucht dafür Kooperationspartner.

August 2014: Dienstwagen

Die deutsche Umwelthilfe (DUH) hat kürzlich die Dienstwagenflotten namhafter deutscher Unternehmen beleuchtet, dabei hat sich eine große Bandbreite gezeigt.

Mehrere Firmen erreichen im Durchschnitt ihrer Flotte CO2-Werte von maximal 120 g/km, hierzu gehören Tchibo, C+A, Drägerwerk, Rossmann, Deutsche Wohnen und Pfeiffer Vacuum. Andere liegen über 150 g/km, nämlich TUI, Münchner Rück, Lidl, Pro Sieben, Dürr, Fielmann, Kontron, SIMAG, MTU, BP, Deutsche Börse, Freudenberg. Die Aufstellung ist nicht vollständig, da einige Firmen die Anfrage der DUH nicht beantwortet haben.

Gezeigt hat sich, dass ein gezieltes Fuhrparkmanagement inzwischen Standard ist. So gibt es oft die Regel, dass der CO2-Wert neuer Fahrzeuge maximal 120 oder 110 g/km betragen darf. Einige Firmen haben mehrjährige Stufenpläne mit sinkenden Grenzwerten.  Gleichzeitig besteht oft eine statusbedingte Hierarchie: Fahrzeuge vom Vorstand dürfen z.B. 150 g/km ausstoßen, vom Management 140 g/km und vom Außendienst 120 g/km.

Unabhängig davon muss man den steuerlichen Umgang mit der Privatnutzung von Dienstwagen kritisieren: die Nutzer versteuern einen Betrag als „geldwerten Vorteil“, der etwa den Fixkosten eines Fahrzeugs entspricht (Wertverlust, Versicherung); alle darüber hinaus entstehenden Kosten gelten als Betriebsausgabe. Durch diese „flatrate“ besteht überhaupt kein Anreiz, ein anderes Fortbewegungsmittel als das Dienstauto zu nutzen oder dieses kraftstoffsparend zu fahren.

Juli 2014: Steuerkette oder Zahnriemen?

Vor Jahren galten Steuerketten als Nonplusultra für den Ventiltrieb: solide und langlebig. Zahnriemen wurden bemäkelt, regelmäßig kostenintensiv zu erneuern.

Doch seit einigen Jahren gibt es häufig Probleme mit Steuerketten: Beim VW-Konzern mit den TSI-Motoren und den 1.2 Dreizylindern, bei BMW beim Motortyp N47 mit 1.6 und 2.0 Liter Hubraum (Quelle Autobild). Auch andere Hersteller sind in geringerem Umfang betroffen.

Auf der anderen Seite sind Zahnriemen immer langlebiger geworden. In den 1990´er Jahre waren Wechselintervalle von 60.000 oder 90.000 km die Regel. Heute sind es 120.000 bis 150.000 km, bei einigen Modellen über 200.000 km. Allerdings gibt es zusätzlich eine Zeitkomponente, z.B. 10 Jahre. Der Zahnriemenwechsel ist und bleibt  ein Kostenfaktor, ca. 500 Euro sind dafür einzuplanen.

Volkswagen hat Konsequenzen aus dem Steuerkettenproblemen gezogen: Zum Modelljahr 2014 wurde der 1.2 TSI (Motortyp EA211) überarbeitet und dabei von Steuerkette auf Zahnriemen umgestellt. Auch Ford setzt beim vielgelobten 1.0 Ecoboost auf den Zahnriemen: günstig, leicht, reibungsarm.

Juni 2014: Dreizylinder im Kommen

Bis vor kurzem waren Dreizylinder nur in Kleinwagen vertreten und hatten konventionelle Technik,  zum Bespiel beim Trio Aygo/C1/108, Cuore, iQ, Picanto, Pixo, Rio, Smart, Space Star, Yaris oder Polo/Fabia/Ibiza.

2012 überraschte Ford mit einem neuen 1.0-Liter-Dreizylinder-Benziner, der im Fiesta und Focus eingesetzt wird, und dessen CO2-Werte unter 100 g/km liegen.

Citröen/Peugeot bauen ähnliche Motoren seit 2013 für ihre Klein- und Kompaktwagen, hier werden Werte zwischen 95 und 110 g/km erreicht.

Von Nissan gibt es hocheffiziente Benziner (1.2 DIG-S) seit 2012, im Micra werden damit 95 g/km erreicht, im Note 99 g/km. Partner Renault hat einen ähnlichen, noch kleineren Motor (0.9 TCe) im Programm, mit dem es im Clio 99 g/km sind.

Im neuen Mini werden ebenfalls hochmoderne Dreizylinder eingesetzt: als Benziner erreichen sie 105 g/km, als Diesel rund 90 g/km. Diese Motoren sind auch für den nächsten BWM 1´er vorgesehen.

Im VW-Konzern wird seit 2013 bei up/citigo/mii ein Dreizylinder eingesetzt, der rund 100 g/km erreicht, in Erdgasausführung sogar 79 g/km. Für Modelljahr 2015 ist ein neuentwickelter 1.0-Dreizylinder-Benziner angekündigt, der im Polo etwa 95 g/km und im Golf etwa 100 g/km schaffen soll. Außerdem wurde gerade beim Polo ein neuer 1.4-Diesel-Dreizylinder eingeführt, dessen CO2-Werte deutlich unter 90 g/km liegen.

Auch Opel entwickelt derzeit einen modernen Dreizylinder für Adam, Corsa und Astra, mit dem Werte unter 100 g/km erreicht werden sollen.

Mai 2014: Energiebilanz von "Windgas"

Audi will für sein neues Erdgasauto A3 „g-tron“ Klimaneutralität erreichen, indem mit  einer Windkraftanlage und Elektrolyse die Gasmenge produziert wird, welche die „g-tron“ benötigen. Was ist davon zu halten?

Das Modell A3 g-tron soll einen niedrigen Normverbrauch von 3,5 kg Gas auf 100 km haben. Bei einer Fahrleistung von 12.000 km und einer Energiegehalt von 13 kWh je kg werden jährlich rund 6000 kWh Erdgas benötigt. Eine große Windkraftanlage produziert jährlich etwa 6 Mio. Kilowattstunden (kWh) Strom. Damit können per Elektrolyse etwa 3 Mio. kWh Gas erzeugt werden. Die Windkraftanlage kann also  rund  500 Autos versorgen.

Aber sieht es im Vergleich mit der direkten Stromnutzung aus? Vergleichbare Elektroautos benötigen nach Norm ca. 14 kWh Strom je 100 km, mit Heizungszuschlag sind es etwa 20 kWh. Bei einer jährlichen Fahrleistung von 12.000 werden somit 2.400 kWh Strom benötigt. In diesem Fall kann die Windkraftanlage also 2.500 Fahrzeuge versorgen.

Der Vergleich mit der direkten Stromnutzung zeigt, dass „Windgas“ eine schlechte Lösung ist.

April 2014: Elektroautos brauchen Wärmepumpe

Elektroautos können nicht wie herkömmliche Fahrzeuge Motorabwärme zur Innenraumheizung nehmen. Die meisten Modelle verwenden hierzu eine Elektroheizung, was den Verbrauch im Jahresmittel um ca. 50% erhöht (und die Reichweite stark mindert). Leider geht der Heizenergiebedarf nicht in den Normverbrauch ein. Im „5L-Katalog“ wird dies korrigiert, in dem auf den Normverbrauch 50% aufgeschlagen wird.

Seit kurzem sind Fahrzeuge auf dem Markt (Renault Zoe, BMW i3, e-Golf), deren Heizung keine Widerstandsheizung, sondern eine Wärmepumpe ist. Damit sinkt der Bedarf an Heizstrom deutlich, etwa um Faktor 2,5. Der nötige Aufschlag auf den Normverbrauch beträgt dann nur 20%, die Reichweitenreduzierung durch die Fahrzeugheizung ist viel geringer.

Um die Umweltauswirkungen von Elektrofahrzeugen zu beleuchten, muss entgegen der Norm der Stromverbrauch mit Emissionen bewertet werden. Im deutschen Strommix verursacht eine Kilowattstunde Stromerzeugung aktuell 570 g Kohlendioxid. Um den „5L“-Höchstwert (100 g/km) zu erreichen, darf der Stromverbrauch inklusive Heizung nicht über 17,5 kWh je 100 km liegen. Daraus ergibt sich eine Obergrenze des Normverbrauchs von 14,6 kWh (mit Wärmepumpe) bzw. 11,7 kWh (mit Widerstandsheizung) je 100 km.

Dies erreichen folgende Fahrzeuge, wenn sie mit Wärmepumpe ausgestattet sind:  Renault Zoe (Wärmepumpe Serie), BMW i3 (Wärmepumpe optional, nicht möglich bei Reichweitenverlängerer), VW e-Golf (Wärmepumpe optional).

März 2014: Benzin-Direkteinspritzer und Feinstaub

Benzin-Direkteinspritzer haben ein Feinstaubproblem! Nach Tests z.B. von Autobild oder ADAC liegen die Praxiswerte für den Partikelausstoß über den Euro-5 Werten für Diesel. Das betrifft insbesondere die Partikelanzahl (PN), hier liegt der Diesel-Grenzwert ab EZ 2013 bei 6x10^11 je km.
Bei zwei gemessenen Benzinern mit Direkteinspritzung (Golf 1.2 TSI, BMW 1.6i) wurde ein Mehrfaches dieser Menge gemessen. Bei der Partikelmasse (PM) sieht es nicht ganz so „trübe“ aus, aber auch hier liegen erreichen die Werte teilweise das Niveau der Dieselgrenzwerte (4,5 mg/km).
Aus diesem Grund sieht die Euro-6 Norm ab EZ 2015 (mit Übergangsfristen ab 2017) die Diesel-Grenzwerte auch für die direkteinspritzenden Benziner vor. Bleibt zu hoffen, dass dies nicht durch Lobbyarbeit weiter verzögert oder verhindert wird.


Februar 2014: Neuwagengarantien

Für neue PKW besteht eine 2-jährige gesetzliche Gewährleistung durch den Verkäufer (Sachmängelhaftung). In den ersten 6 Monaten steht der Verkäufer in der Beweispflicht, in den folgenden 18 Monaten liegt die Beweispflicht beim Käufer.

Die Herstellergarantien auf Neuwagen sind darüber hinaus gehende Leistungen, die je nach Hersteller sehr unterschiedlich ausfallen.

Bei deutschen Herstellern beträgt der Garantiezeitraum fast immer 2 Jahre. Lediglich Opel hatte zwischenzeitlich eine längere Garantiezeit, ist aber wieder zu 2 Jahren zurückgekehrt. Bei den anderen europäischen Herstellern sieht es ähnlich aus: Standard sind 2 Jahre Garantie, die Ausnahme ist hier Renault (große Modelle) sowie Dacia, jeweils mit 3 Jahren Garantie (max. 100.000 km). Japanische Hersteller geben Garantiezeiten von 3 Jahren, meist mit Kilometerbegrenzung (z.B. 100.000 km). Die mit Abstand längsten Garantien geben die beiden südkoreanischen Hersteller Hyundai (5 Jahre, keine km-Begrenzung) und Kia (7 Jahre, bis 150.000 km).

Die Garantien sind immer an Bedingungen gebunden. Insbesondere ist dies die Fahrzeugwartung gemäß Herstellervorgaben, z.B. eine jährliche Inspektion. Oder es sind bestimmte Nutzungen wie Mietfahrzeuge oder Taxibetrieb ausgenommen.

Üblicherweise sind bei den Herstellern Zusatzgarantien erhältlich. Gegen Zahlung eines bestimmten Betrages (bei Kauf oder vor Ablauf der Standardgarantie) werden längere Garantien gegeben. Auch hier bestehen Bedingungen und Einschränkungen.

Januar 2014: PKW-Maut und Kfz.-Steuer

Gemäß dem Koalitionsvereinbarungen plant die neue Bundesregierung eine PKW-Maut für Autobahnen in Deutschland. Vorgesehen sind Vignetten, deren Jahrespreis etwa 100 EUR betragen soll. Für Deutsche soll es dabei Kostenneutralität bestehen, indem die Kraftfahrzeugsteuer um den Preis der Maut gesenkt wird. Da viele Benziner aber Kfz.-Steuern unter 100 EUR zahlen, soll es für diese Fahrzeuge "Ökorabatt" bei der Maut geben, die Maut dann nicht mehr kosten als die Steuer. Ob sich diese Konstruktion mit dem EU-Recht vereinbaren lässt ist sehr fragwürdig.
Unabhängig davon wurde am 1.1.14 für Neuwagen die steuerliche Freigrenze der CO2-Komponente von 110 g/km auf 95 g/km gesenkt; oberhalb dieses Wertes entfallen wie bisher 2 EUR je g/km Kfz-Steuer. Die Hubraumkomponente bleibt unverändert (Benziner 2 EUR bzw. Diesel 9,50 EUR je angefangene 100 ccm). Ein 1.2 Liter Benziner mit 110 g/km z.B. zahlt nun 54 EUR jährliche Kfz-Steuer statt bislang 24 EUR.


Monatsthemen der Vorjahre bei "Runterladen"

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