MONATSTHEMEN

Mai 2018: Energiebilanz Brennstoffzelle

Die Brennstoffzelle gilt oftmals als die Antriebstechnik der Zukunft. Geräuscharm, keine örtlichen Emissionen, akzeptable Reichweiten und schnelles Betanken sind die Argumente. Doch wie sieht die Energiebilanz aus?

Der eingesetzte Wasserstoff ist ein Energieträger, der eigens hergestellt werden muss. Dies geschieht unter Einsatz von Strom in Elektrolyseuren. Dabei werden aus einer Kilowattstunde (kWh) Strom etwa 0,7 kWh Wasserstoff erzeugt. Bei der Rückverstromung in der Brennstoffzelle werden daraus rund 0,4 kWh Strom. Die Verluste insgesamt liegen also bei 60% und damit dreimal so hoch wie die batterieelektrischer Antriebe (etwa 20%). Anders ausgedrückt: im Vergleich zum batterieelektrischen Antrieb braucht der Brennstoffzellen-Antrieb die doppelte Menge Strom. Energieeffizienz sieht anders aus.

April 2018: Ausfälle Kfz.-Steuer

Seit Juli 2009 besteht die Kfz-Steuer von PKW aus 2 Komponenten: Hubraum und CO2-Ausstoß. Bei der CO2-Komponente beträgt der jährliche Steuersatz 2 EUR je g/km oberhalb einer Freigrenze. Die Freigrenze lag zunächst bei 120 g/km und wurde Anfang 2012 auf 110 g/km und Anfang 2014 auf 95 g/km abgesenkt. Beispiel: bei einem ab 2014 zugelassenen PKW mit CO2-Wert von 115 g/km kostet die CO2-Komponente 40 EUR jährlich (115-95 mal 2).
Bekannt ist, dass die realen CO2-Werte in den letzten Jahren immer weiter über den Normwerten liegen. Vor 15 Jahren waren sie ca. 10% höher, letztes Jahr etwa 35%.
Eine Studie im Auftrag der europäischen Grünen hat nun untersucht, welche Steuerausfälle dadurch entstanden sind. Das Ergebnis für Deutschland sind 1,2 Mrd. EUR in 2016 bzw. 4,1 Mrd. EUR im Zeitraum 2010 bis 2016. Für die insgesamt betrachteten 11 EU-Länder sind es 11,2 Mrd. EUR in 2010 bzw. 46,2 Mrd. im Zeitraum 2010 bis 2016.

März 2018: Verwirrung um Euro 6

Seit Herbst 2015 gilt die Abgasnorm Euro 6 für neu zugelassene PKW. Darin sind z.B. die vielbeachteten Stickoxide (NOx) von Dieselmotoren auf 80 g/km begrenzt. Inzwischen gibt es Verschärfungen in Form der Euro 6c (ab 1.9.18), Euro 6d-TEMP (ab 1.9.19) und Euro 6d (ab 1.9.21). Dahinter verbergen sich keine nominalen Grenzwertverringerungen, sondern deutlich veränderte Messmethoden. So wird bei Euro 6c auf den realitätsnäheren Fahrzyklus WLTC anstelle des bisherigen NEFZ umgestellt. Bei Euro 6d-TEMP wird nicht nur auf Prüfständen sondern auch in der Praxis gemessen und die „Real Drive Emissionen“ oder RDE ermittelt. Gleichzeitig wird hierbei ein Faktor von 2,1 eingeräumt, d.h. der RDE-Grenzwert ist nicht 80 sondern 168 g/km. Bei Euro 6d schließlich wird dieser Faktor auf 1,5 reduziert; der reale Ausstoß darf dann höchstens 120 g/km betragen. Bekanntermaßen sind die meisten bisherigen Euro 6 Fahrzeug nicht sauberer als ihre Euro 5 Vorgänger. Euro 6d-TEMP Modelle sind bislang nur vereinzelt erhältlich, für die nächsten Monate aber in großer Zahl angekündigt (sieh Listen des ADAC). Bei den Dieseln setzt sich hierbei der SCR-Katalysator durch (Ausnahme: Honda Civic 1.6 i-DTEC). Autokäufer sollten heute Wert auf Euro 6d-TEMP legen, um auf der sicheren Seite hinsichtlich Fahrverboten zu sein.

Februar 2018: Fahrverbote und SCR-Nachrüstung

Nach einer aktuellen Studie der Uni Duisburg sind in mindestens 10 deutschen Städten Fahrverbote aufgrund hoher Luftbelastung unvermeidlich, weil die zulässigen Grenzwerte für Stickoxide weit überschritten werden. Grund ist vor allem, dass bei neuen Diesel-PKW der Stickoxidausstoß nicht wie geplant reduziert wurde. Die meisten Euro 5 und viele Euro 6 Modelle setzen nicht weniger Stickoxide frei als ältere Modelle.

Konkret liegt der Mittelwert bei Euro 6 PKW bei 500 g/km, obwohl als Normwert 80 g/km gefordert sind. Im Vergleich dazu sind Euro 6 Busse und LKW mit etwa 200 g/km umweltfreundlich! Dass es auch anders geht zeigen einzelne Autotypen, welche die 80 g/km in der Praxis erreichen. Um Fahrverbote zu vermeiden ist jedoch eine massive Nachrüstung von bestehenden Fahrzeugen erforderlich. Die Technik hierfür ist von Zuliefererfirmen wie Twintec und Faurecia entwickelt und von ADAC sowie Autobild erfolgreich getestet. Die Kosten werden etwa 1500 EUR je Fahrzeug betragen.

Leider jedoch verkennt die Politik den Ernst der Lage und nimmt die Autohersteller nicht in die Pflicht, massenweise Nachrüstungen durchzuführen. Sinneswandel könnte allerdings durch anstehende Gerichtsurteile und Fahrverbote entstehen.

 Januar 2018: Modelljahr 2018

Im Modelljahr 2018 gibt es etliche zusätzliche „5L“, teilweise sind aber auch Modelle entfallen. Bei den Minis liegt nach wie vor das Trio Skoda Citigo /Seat Mii / VW up in Erdgasausführung vorne (CO2 79 g/km), gefolgt vom Suzuki Celerio (84 g/km) und Toyota Aygo (88 g/km).  Bei den Kleinwagen führt Toyota Yaris Hybrid (75 g/km), danach kommen Peugeot 208 (79 g/km) und Citroën C4 Cactus (82 g/km), beide mit Dieselmotor Blue HDi 100, sowie Hyundai i20 1.1 CRDI blue (84 g/km). Bei den Kompakten sind es Peugeot 308 HDi 120 (82 g/km), Citroën C4 HDi 100 und Renault Megane (beide 86 g/km) sowie Ford Focus 1.5 TDCi ECO (88 g/km).  In der Mittelklasse liegen die Hybride vorne: Toyota Prius (75 g/km), Hyundai Ioniq (79 g/km), Kira Niro (88 g/km), Ford Mondeo (89 g/km). Auch bei SUV und Vans finden sich 5L´s: Toyota C-HR (86 g/km), Renault Scenic HA (94 g/km). Mehr unter „Modelljahre“ und im Katalog.

Dezember 2017: EU-Ziele

Die Europäische Kommission hat im November neue CO2-Grenzwerte für den PKW- Bereich bekannt gegeben. Demnach soll der Mittelwert für Neuwagen 2025 um 15% und 2030 um 30% unter dem Zielwert von 2021 liegen. Für 2021 sind nach NEFZ 95 g/km vorgesehen, 2015 wären es also 81 g/km und 2030 dann 67 g/km. Durch die demnächst erfolgende Normumstellung von NEFZ auf WLTP werden sich allerdings die absoluten Werte ändern und stehen derzeit noch nicht fest.
Voraus gegangen waren dem EU-Beschluss massive Interventionen der deutschen Autoindustrie und Politik, denn ursprünglich waren schärfere Grenzwerte geplant. Eine Quote für Elektroautos, wie z.B. in China der Fall, sieht die EU nicht vor. Aber auch ohne Quote haben die Autobauer starkes Interesse am Absatz von Elektroautos. Denn auch im WLTP wird deren Stromverbrauch kein CO2-Ausstoß zugeordnet, wodurch der Mittelwert aller Neufahrzeuge rechnerisch gemindert wird.

November 2017: Elektroauto Sion

Die bisher angebotenen Elektroautos sind sehr teuer und haben oft nur geringe Reichweiten. Aber es geht auch anders, wie die junge Firma SONO Motors mit ihrem Prototypen Sion zeigt (www.sonomotors.com).
Entwickelt wurde ein kompaktes viertüriges Fahrzeug (Länge/Breite/Höhe 411/179/168 cm) mit viel Innenraum und großem Kofferraum (650 Liter).
Der Elektromotor hat eine Leistung von 80 kW (109 PS), die Batterie eine Kapazität von 35 kWh, was 250 km Praxisreichweite ergeben soll. Geladen wird durch Stecker CCS Typ 2 mit 2,3 bis 50 kW.
Die Besonderheit der Van artigen Karosserie sind in die Oberflächen integrierte Solarzellen mit 1,2 kW Spitzenleistung, welche bis zu 30 km tägliche Fahrstrecke erbringen.
Weitere Besonderheiten sind Luftfilterung über ein spezielles Moos, optionale Anhängekupplung (750 kg) und 230 Volt Steckdose zur Stromentnahme.
Als Preis für den Sion werden 16.000 EUR ohne bzw. 20.000 EUR mit Batterie genannt. Produziert wird das Modell ab 2019, wenn genug Vorbestellungen vorliegen (derzeit sind es rund 2.500).
Die Wartung soll über freie Werkstätten erfolgen, ein entsprechendes Werkstatthandbuch wird frei zugänglich sein. Alles in allem ein erfrischend anderes Auto.

Oktober 2017: Fehlentwicklung durch Dieselbegünstigung

Dieselkraftstoff ist in Deutschland um rund 20 cent je Liter steuerlich begünstigt, gleichzeitig ist die Fahrzeugsteuer von Diesel-PKW höher als die von Benzinern.
Als Grund für die Dieselbegünstigung wird oft deren geringer CO2-Ausstoß aufgrund der höheren Wirkungsgrade genannt. Aber entspricht dies noch der Wirklichkeit? Ein Blick auf aktuell angebotene Fahrzeuge zeigt dass die Unterschiede geringfügig geworden sind.
Beim meistverkauften Modell in Deutschland, dem Golf, liegt der CO2-Normwert mit Benzinmotor (81 kW) bei 109 g/km, mit Dieselmotor (85 kW) bei 106 g/km und mit Erdgasmotor (81 kW) bei 98 g/km. Beim Skoda Fabia setzt der Benziner mit 70 kW nur 99 g/km CO2 frei, beim Diesel mit 66 kW sind es 102 g/km.  Bei anderen Volumenmodellen sieht es bei vergleichbaren Motoren anders aus: z.B. liegt bei der Mercedes C-Klasse der Benziner mit 95 kW bei 120 g/km und der Diesel mit 100 kW bei 99 g/km. Auf der anderen Seite sehen Diesel im Vergleich zu Hybriden alt aus: beim Toyota Auris liegt der CO2-Normwert mit Benzinmotor (85 kW) bei 112 g/km, mit Dieselmotor (82 kW) bei 108 g/km und mit Hybridmotor (100 kW) bei 81 g/km. Es gibt also keine grundsätzlichen Dieselvorteile mehr!
Das eigentliche Problem aber ist, dass erst der billige Dieselkraftstoff die aktuelle Entwicklung hin zu schweren und leistungsstarken PKW, insbesondere SUV´s, ermöglicht hat. Die Fahrzeuge werden überwiegend mit Dieselmotoren gekauft, damit ihr Verbrauch erträglich ist. Diese Entwicklung hat die vermeintlichen Vorteile des Dieselmotors überkompensiert! Hinzu kommt, dass die Dieseltechnik eine europäische Besonderheit ist, die ansonsten auf Ablehnung stößt.
Die Schlussfolgerung kann nur sein: Dieselbegünstigung abbauen!

September 2017: Von den Kilowattstunden (kWh)

„20 kWh Strom auf 100 km entsprechen 2 Liter Kraftstoff“ ist nicht selten in der Presse im Zusammenhang mit Elektroautos zu lesen. Diese Aussage ist zu korrigieren.
Richtig ist zwar, dass 2 Liter Diesel einen Energiehalt (Heizwert) von 20 kWh haben (bei 2 Liter Benzin sind es 18 kWh), aber trotzdem darf Strom nicht mit Brennstoff gleich gesetzt werden. Strom wird überwiegend in Kraftwerken erzeugt, deren Wirkungsgrad 40% ist. 1 kWh Strom entsprechen daher 2,5 kWh Brennstoff, 20 kWh Strom also 5 Liter Diesel!
Dieses Verhältnis greift sogar bei „grünem“ Strom, der aus Sonne, Wind und Wasser gewonnen wird. Hier gibt es zwar nicht die o.g. Umwandlungsverluste, aber mit 1 kWh Strom können in Wärmepumpen-Heizsystem mindestens 2,5 kWh Brennstoff ersetzt werden.
Strom ist Edelenergie und nicht mit Brennstoff gleich zu setzen!
Neben dem physikalischen Aspekt gibt es 2 weitere Argumente für die Ungleichheit der Kilowattstunden:
Klimaschutz: 1 kWh Strom ist im bundesdeutschen Strommix mit der Freisetzung von 0,6 kg CO2 verbunden (reiner Kohlestrom sogar 0,9), bei Kraftstoff sind es nur 0,25 kg je kWh.
Kosten: Strom kostet je kWh etwa 30 cent. Bei Kraftstoff sind es nur 12 cent (Diesel) bis 15 cent (Benzin). Brennstoff für Heizungen (Heizöl, Erdgas) kostet übrigens nur rund 6 cent.

August 2017: Abgasskandal

In unglaublichem Ausmaß kommen immer mehr Dinge zum Abgasskandal ans Tageslicht. Praktisch alle Hersteller haben manipuliert und getrickst, um die Emissionswerte auf dem Prüfstand niedrig zu halten. Die Praxiswerte liegen bis zu Faktor 10 höher. Auch die aktuelle Euro 6 halten nur sehr wenige Fahrzeuge in der Praxis ein. Die deutschen Hersteller (VW, Audi, BMW, Mercedes) haben sich jahrelang u.a. über Emissionsverhalten abgesprochen. Fahrverbote für Diesel drohen kurzfristig in besonders belasteten deutschen Städten wie Stuttgart (gerichtlich gefordert), mittelfristig in europäischen Großstädten (Paris, London). Die Ergebnisse des „Dieselgipfel“ sind unzureichend; die Wirkung von Updates der Motorsteuerung ist nur geringfügig und wird den belasteten Städten nicht helfen. Nötig sind wirksame Schritte:

1. Die Fahrzeughersteller rüsten Diesel ab Euro 5 auf eigene Kosten so um, dass die Abgasnormwerte in der Praxis eingehalten werden.

2. Einführung einer blauen Plakette für Fahrzeuge mit realen Abgaswerten mindestens Euro 5 (Diesel) bzw. Euro 3 (Benziner).

3. Städte mit hoher Luftbelastung dürfen nur mit blauer Plakette befahren werden.

4. Dieselkraftstoff wird wie Benzin besteuert.

5. Tempolimit auf Autobahnen 120 km/h und Landstraßen 90 km/h

Juli 2017: Verkehr aus dem Ruder

In vielen Bereichen wurden in den vergangen Jahren merkliche Reduzierungen des CO2-Ausstoßes erzielt. Der Heizenergieverbrauch neuer Gebäude hat sich gegenüber älteren stark verringert, über 30% des Stromverbrauchs stammt mittlerweile aus Wind, Sonne, Wasser und Biogas.

Im Verkehrsbereich sieht als dagegen duster aus, die Emissionen stagnieren oder steigen sogar. So ist z.B. der CO2-Wert der neu zugelassenen PKW in Deutschland gestiegen, aktuell sind es 129 g/km (Vorjahr waren es im Mittel 128 g/km). Gründe hierfür sind insbesondere der stark zunehmende Anteil von SUV sowie die weiter gestiegene Motorleistung.  Der aktuelle Wert wäre noch höher, würde die zunehmende Anzahl von Elektroautos nicht mit „Null“ sondern mit dem tatsächlichen CO2-Wert der Stromerzeugung eingerechnet. Das auch von Deutschland unterstütze CO2-Ziel von 95 g/km in 2020 ist praktisch nicht mehr erreichbar.

Die Folgerung kann nur sein zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen: Die CO2-Komponente bei der Kfz.-Steuer (derzeit jährlich 2 EUR je g/km) muss steigen und eine allgemeine CO2-Steuer ist einzuführen. Die Begünstigung von Dieselkraftstoff muss rückgeführt werden, damit die Tendenz wieder weg von großen und PS-starken Fahrzeugen geht.

Juni 2017: WLTP vor dem Start

20 Jahre war der NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus) das Normverfahren zur Ermittlung von Verbrauch und Emissionen. Mit der Zeit wichen die Normwerte immer mehr von den Realwerten ab, weil die Fahrzeughersteller die vorhandenen Schlupflöcher zunehmend ausschöpften.

Im Herbst 2017 kommt WLTP, der „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“, und soll realere Werte liefern. Dazu wurde die Teststrecke mehr als verdoppelt (jetzt 23 km) und die gefahrene Geschwindigkeit deutlich erhöht. Detailunterschiede zum NEFZ sind z.B. dass der Reifendruck definiert ist, die Umgebungstemperatur geringer ist und die Batterie vor dem Test nicht geladen werden darf.

Der WLTP ist wie der NEFZ ein Verfahren auf dem Prüfstand, Straßentest (RDE) sind aber geplant. Der große Wurf ist der WLTP jedoch nicht, insbesondere weil die jahreszeitlichen Effekte und die Klimatisierung nicht (!) berücksichtigt werden. Das ist auch der Grund weshalb einige Länder aus dem Verfahren ausgeschert sind (USA, Indien, Südkorea).

Durch den WLTP werden 5 bis 20% höhere Normwerte erwartet, genaueres ist bisher nicht bekannt. Dadurch steigt auch die Fahrzeugsteuer, welche zuletzt „NEFZ-optimiert“ war, wieder an – im Mittel um ca. 30 EUR jährlich. Der WLTP wird schrittweise eingeführt: ab 9/17 für neue Fahrzeugtypen, ab 9/18 für alle Neuzulassungen. Die Anwendung auf bereits zugelassene Fahrzeuge ist nicht geplant.

Mai 2017: Das unbekannte Elektroauto

Das Angebot und der Absatz an Elektroautos nehmen zu. Die Praxisverbräuche der Fahrzeuge liegen nach Tests meist bei 15 bis 20 kWh je 100 km und steigen im Winter deutlich an. Die Reichweiten betragen 100 bis 200, teils 300 km und verringern sich im Winter analog zum steigenden Verbrauch.

Soweit die bekannten Eigenschachten. Weniger bekannt ist z.B. die Vielzahl der Ladesysteme: Leistungen von 2,4 bis 50 kW mit entsprechen unterschiedlichen Ladedauern sowie verschiedenste Steckervarianten. Auch die stark schwankenden Stromkosten bei öffentlich zugänglichen „Tankstellen“ sind kaum im Bewusstsein. Eher selten erwähnt wird der Effekt, dass nur mit grünem Strom Elektroautos zum Klimaschutz beitragen. Kaum bekannt ist der Verschönerungseffekt in der CO2-Bilanz: Stromverbrauch wird mit „Null“ CO2-Ausstoß angesetzt, dies „verbessert“ den Durchschnittswert aller Autos. Ebenfalls kaum im Bewusstsein ist die Bedeutung von Wärmepumpen zur Fahrzeugheizung; damit wird das Winter-Reichweiten-Problem entschärft.

Praktisch unbekannt sind Details der Elektromobilität, z.B. die mehr oder weniger starke Selbstentladung der Batterien. In der Literatur findet man hierfür Werte von ca. 4% je Monat, manche Fahrzeugnutzer berichten von 1% je Tag und mehr. In Autobild wurde von einem Modell mit Lithium-Polymer-Akku geschrieben, dessen Akku nach 2 Wochen Nichtnutzung fast leer war! Unbekannt sind auch die hohen Ladeverluste mancher Modelle: im Mittel betragen diese 10%, im Einzelfall über 30%.

April 2017: Stickoxide und Fahrverbote

Stickoxide führen zu Atemwegserkrankungen wie Bronchitis und Asthma. Etwa die Hälfte der Stickoxid-Emissionen stammt aus dem Verkehr, in den Ballungsräumen ist der Anteil noch höher. Den größten Anteil haben nicht wie oft vermutet die LKW, sondern laut ADAC/Umweltbundesamt mit zwei Dritteln die PKW!

Besonders betroffen sind Städte in Kessellage wie z.B. Stuttgart. Dies ist der Grund, weshalb dort ab 2018 bei Schadstoffalarm keine PKW mehr fahren dürfen, die nicht nach Euro-6 homologiert sind.

Ob dies zum Ziel „saubere Luft“ führt ist allerdings umstritten. Denn aktuelle Euro-6-PKW stoßen in der Praxis fast immer weit mehr als die zulässigen 80 mg/km Stickoxide aus, meistens liegen sie im Bereich der vorherigen Euro-5-Modelle. Sinnvoll wäre es, nur Modelle zuzulassen, deren Praxiswerte in Ordnung sind. Das können auch nachgerüstete Euro-5-Fahrzeuge sein, die Technik dazu wurde jüngst in „Autobild“ vorgestellt.

März 2017: Gasautos bis 100 g/km

Gasautos haben derzeit nur kleine Marktanteile. Eigentlich schade, denn viele moderne Gasautos erreichen CO2-Werte bis 100 g/km und haben niedrige klassische Emissionen.

Bei den Erdgas-Modellen gehört das Kleinwagentrio Seat Mii, Skoda Citigo und VW up dazu (ca. 80 g/km),  weiterhin die ebenfalls stark verwandten Kompaktmodelle Audi A3, Seat Leon, Skoda Octavia und VW Golf (ca. 94 g/km). Außerdem gibt es vom Fiat Panda eine Erdgasausführung (86 g/km).

Bei den Autogas-Modellen ist es spärlicher. Erhältlich ist Opel Karl (89 g/km), Dacia Sandero/MCV (98 g/km) sowie Kia Picanto (100 g/km). Gasautos sind in der Anschaffung bis zu 3000 EUR teurer als Benziner, die Kraftstoffkosten liegen im Dieselbereich. Das eigentliche Problem ist die geringe Reichweite im Gasbetrieb von im Mittel rund 300 km. Gleichzeitig gibt es hierzulande wenig Tankstellen für Erdgas (knapp 900), deutlich mehr für Autogas (6600).

Derzeit sind Erdgas und Autogas als Kraftstoff steuerbegünstigt. Für Erdgas soll dies fortgeführt werden, für Autogas ist keine Verlängerung geplant. Ohne Steuerbegünstigung würde Autogas je Liter etwa 17 Cent teurer und vermutlich noch weniger Fahrzeuge gekauft werden.

Februar 2017: Fuhrparkerfahrungen

Umweltverbände haben wiederholt aufgezeigt, dass sich die Praxisverbräuche immer weiter von den Normverbräuchen entfernen. Betrug der Mehrverbrauch vor 15 Jahren noch etwa 10%, so waren es bei Neuwagen 2016 rund 40%!

Das deckt sich mit den konkreten Erfahrungen eines kleinen Firmenfuhrparks, der die Praxisverbräuche (Liter je 100 km) über viele Jahre anhand der Betankungen (nicht Bordcomputer!) ermittelt hat: Die Fahrzeuge sind zwei Fabias, in Polo, ein Golf und zwei Kangoos, also ingesamt 6 Fahrzeuge, davon 4 Diesel und 2 Benziner. Die Normverbräuche liegen zwischen 3,4 und 6,9 Liter je 100 km, die Praxiswerte zwischen 4,6 und 7,7 Liter je 100 km.

Die geringste Verbrauchsbweichung hat der Kangoo 1.5 dCi (86 PS, Baujahr 2007), nämlich 5,3 Norm und 5,5 Praxis (+4%). Es folgt der Golf 1.9 TDI (90 PS, 1998) mit 5,0 Norm und 5,3 Praxis (+8%). Dann der Kangoo 1.2 (60 PS, 1999) mit Norm 6,9 und Praxis 7,6 (+11%). Anschließend der Polo Blue Motion 1.4 TDI (80 PS, 2007) mit Norm 4,0 und Praxis 4,6 (+14%). Schon deutlich größer ist die Abweichung beim Fabia 1.2 (70 PS; 2004) mit Norm 5,9 und Praxis 7,1 (+30%). Krass wird es beim neuesten Fahrzeug, dem Fabia Combi Greenline 1.4 TDI (75 PS, 2011): Norm 3,4 und Praxis 5,0 bedeuten 46% Mehrverbrauch!

Sicherlich spielt die jeweilige Fahrweise ein Rolle, etwa +/- 10% dürften es sein. Aber die eingangs genannte Erkenntnis, dass die Schere zwischen Normwerten und Praxiswerten immer größer wurde, ist bestätigt. Grund sind immer mehr Tricks bei der Ermittlung der Normverbräuche. Bei der angekündigten Weltnorm (WLTP) müssen dem Riegel vorgeschoben werden! Die Übersicht der o.g. Erfahrungswerte ist hier.

Januar 2017: Modelljahr 2017

Verbesserungen gab es im wesentlich durch neue oder veränderte Hybridmodelle. Im Übrigen hat sich wenig getan, neue Modelle haben teils sogar höhere Normwerte als ihre Vorgänger.

Den niedrigsten CO2-Wert bei den Kleinwagen hat Toyota Yaris Hybrid (75 g/km), es folgen Seat Mii, Skoda Citigo und VW up in Erdgasausführung (79 g/km); der neue Citröen C3 und vermutlich auch der neue Peugeot 208 liegen in der besten Version (Blue HDi 75) nun bei 83 g/km, es folgt Suzuki Celerio mit 84 g/km.

Bei den Kompakten ist der Toyota Auris Hybrid mit 79 g/km (Kombi 81 g/km) vorne, gefolgt von Lexus CT200 Hybrid, Citröen C4 Cactus und Peugeot 308 jeweils Blue HDi (alle 82 g/km), Renault Megane ECO2 mit 86 g/km sowie Ford Focus 1.5 TDCi mit 88 g/km .

In der Mittelklasse hat der neue Toyota Prius den mit Abstand niedrigsten Wert (70 g/km), es folgen Hyundai Ioniq Hybrid (79 g/km), Kia Niro Hybrid (88 g/km), Ford Mondeo Hybrid (89 g/km), Citröen DS 5 Hybrid (90 g/km), Ford Mondeo TDCI ECO und Mercedes C 300 Hybrid (beide 94 g/km) sowie Audi A4 Ultra, Renault Talismann, Skoda Superb Greenline sowie VW Passat Bluemotion (alle 95 g/km, Kombi teilweise abweichend).

Elektroautos erreichen keine Spitzenwerte, wenn man die Fahrzeugheizung berücksichtigt und den deutschen Strommix zu Grunde legt (Korrekturtabelle). Hier sind die besten Fahrzeuge VW e-Golf (86 g/km), BMW i3 (87 g/km) und der Renault Zoe (91 g/km), jeweils in der Ausführung mit Wärmepumpe (Serie bei Zoe, Option bei Golf und i3). Bei den korrigierten Plug-In-Hybriden erreichen nur der Toyota Prius Plug-In und der BMW i3 Range Extender Werte unter 100 g/km.

Dezember 2016: Irrsinn bei Plug-In

Bei den am Stromnetz aufladbaren Hybridautos („Plug-In“) wird der Normwert-Irrsinn auf die Spitze getrieben. So liegen die Normwerte für 2-Tonnen-SUV z.B. bei 50 g/km. Grund hierfür ist das Messverfahren nach ECE-Norm R 101: der Normwert setzt sich zusammen aus dem der elektrisch fahrbaren Teilstrecke plus dem Wert für 25 km Strecke im Kraftstoffbetrieb geteilt durch die Gesamtstrecke. Dabei wird die CO2-Freisetzung im Elektrobetrieb, wie bei reinen Elektroautos mit Null angesetzt. Das Ergebnis sind völlig unbrauchbare und irreführende Normwerte.

Eine Korrektur ist nötig und wurde wie folgt durchgeführt: Korrektur 1 ist, die CO2-Freisetzung durch den Stromverbrauch nicht mit Null sondern dem Wert des deutschen Strommix (560 g/kWh) anzusetzen. Korrektur 1+2 ist zusätzlich ein Zuschlag für den Stromverbrauch i.H.v. 30%, um die Bedarf an Heizenergie im Elektrobetrieb abzubilden. Korrektur 1+3 schließlich beinhaltet eine längere, realistischere Teilstrecke im Kraftstoffbetrieb (100 km statt 25 km); in diesem Fall erfolgt kein Heizstromzuschlag.

Das Ergebnis sind hohe CO2-Werte bei fast allen Plug-In´s. Ausnahmen sind BMW i3 Range Extender und Toyota Prius Plug-In (beide deutlich unter 100 g/km). Eine Änderung der Verbrauchsnorm ist dringend nötig!

November 2016: Emissionshandel

Seit 2005 gibt es in der EU den Emissionshandel als Instrument des Klimaschutzes. Die Grundidee ist es, die notwendige CO2-Minderung so günstig wie möglich zu realisieren. Dazu wurden Zertifikate in Umlauf gebracht, die zur CO2-Freisetzung berechtigen. Die einbezogen Emittenten müssen diese kaufen bzw. erhalten sie kostenlos und können damit handeln.
Zunächst lag der Wert der Zertifikate bei etwa 20 EUR/Tonne, aktuell sind es nur noch rund 6 EUR/Tonne. Grund hierfür ist dass zu viele Zertifikate auf dem Markt sind. Aus diesem Grund ist in den nächsten Jahren eine Verknappung geplant.
Der Emissionshandel hat verschiedene Schwachstellen: Abgedeckt werden nur etwa 50% der Emissionen, weil große Bereiche (Verkehr, Gebäude, Landwirtschaft) nicht einbezogen sind.
Auch ist es schon häufig zu Steuerbetrug bei der Umsatzsteuer gekommen, Schadensumme in Großbritannien, Frankreich, Dänemark, Niederlande, Spanien und Deutschland zusammen rund 5 Milliarden EUR. Außerdem ist das System durch Hacker angreifbar, 2011 wurden elektronische Zertifikate im Wert von 28 Millionen EUR gestohlen.
Eine stetige Prüfung und Verbesserung des Emissionshandel ist nötig, sinnvoll sind Mindestpreise (z.B. 20 EUR/Tonne) und der Einbezug aller CO2-Emittenten. Eine CO2-Steuer von 20 EUR/Tonne würde die Kraftstoffkosten und rund 5 ct je Liter erhöhen.

Oktober 2016: Elektromobilität in Norwegen:

Norwegen hat sich zum Ziel gesetzt, den CO2-Ausstoß von Neuwagen ab 2020 im Schnitt auf 85 Gramm je Kilometer zu begrenzen. Kürzlich wurde gemeldet, ab 2025 dürften keine neuen Benzin- und Dieselfahrzeuge mehr auf die Straßen kommen. Dies wurde inzwischen vom norwegischen Verkehrsministerium dementiert, allerdings sei geplant den Umstieg auf Elektromobilität weiterhin stark zu forcieren. Schon jetzt sind etwa 20% der Neuwagen Elektroautos, was durch verschiedene Förderinstrumente erreicht wurde: Entfall von Umsatzsteuer, Importsteuer und Abgasabgaben. Der Marktführer VW E-Golf ist damit rund 80.000 norwegische Kronen (8800 Euro) billiger in der Anschaffung als ein traditioneller Golf. Hinzu kommen entfallende Autobahngebühren, Benutzung von Busspuren und freie Parkplätze. Und es gibt fast 2000 Ladestationen mit etwa 7000 Ladestellen. Gründe für die Vorreiterrolle von Norwegen sind zum einen der reichlich vorhandene grüne Strom (Wasserkraft u.a.). Hinzu kommt die Überlegung, die ebenfalls reichlich vorhandenen Ölvorkommen lieber zu verkaufen als selbst zu verbrauchen.

September 2016: Praxisverbräuche ernüchtern

Die Autogruppe PSA (Peugeot/Citröen) hat in Zusammenarbeit mit der Umweltorganisation T+E (Transport+Environment) die Praxisverbräuche aktueller Modelle ermittelt und veröffentlicht. Wie erwartet liegen diese deutlich über den Normwerten, durchschnittlich etwa 40%. Dies ist zwar ernüchternd, trotzdem ist die Veröffentlichung von realen Werten zu begrüßen.

Nur wenige Modelle erreichten Praxisverbräuche von maximal 5 Liter Kraftstoff auf 100 km: Peugeot 208 Blue HDi 100/120 (jeweils 4,7), Peugeot 308 Blue HDi 120 (4,9) und Citröen C3 Blue HDi 75 (4,9). Der Mehrverbrauch ist zwar ernüchternd, trotzdem ist die Veröffentlichung von realen Werten zu begrüßen.

Unterdessen hat der Fahrparkmanager Lease-Plan eine Studie über die Entwicklung der Norm- und Praxisverbräuche veröffentlicht. Danach ist der durchschnittliche Normverbrauch von 2010 bis 2015 zwar von 5,17 auf 4,47 Liter gesunken, der tatsächliche Verbrauch im gleichen Zeitraum aber konstant bei 6,75 Litern geblieben.

August 2016: CO2 und Verkehr

Seit Beginn der Industrialisierung ist der globale CO2-Gehalt der Erde um rund 40% gestiegen, von ca. 280 ppm (parts per million) auf rund 400 ppm. Der internationale Konsens ist inzwischen, dass der Anstieg auf ca. 450 ppm begrenzt werden muss, damit der Klimawandel noch verkraftbar ist.
In Deutschland sind die jährlichen CO2-Emissionen in den letzten Jahren leicht gesunken und betragen aktuell etwa 900 Mio. Tonnen. Das Ziel für 2020 lautet 750 Mio. Tonnen ist als ehrgeizig zu bezeichnen. Im Verkehrsbereich sind die CO2-Emissionen in den letzten 10 Jahren etwa konstant geblieben, zuletzt sogar leicht gestiegen (auf rund 160 Mio. Tonnen, Quelle Umweltbundesamt). Der leichte Rückgang der kilometerbezogenen Werte wurde durch erhöhtes Verkehrsaufkommen mehr als wettgemacht.
Die nötigen Maßnahmen sind bekannt, werden aber im „Autoland Deutschland“ nicht angegangen: Tempolimit wie in anderen Ländern üblich (Landstraße 90, Autobahn 120 km/h), Reform der Dienstwagenregelung (weg von der „Flatrate“), Einführen einer realistischen Verbrauchsnorm, Abschaffung der steuerlichen Begünstigung von Diesel und Flugzeugkraftstoffen, Elektromobilität (bei entsprechender Grünstromerzeugung).

Juli 2016: Förderung Elektroautos

Die Förderung von Elektroautos startet nun. Die Richtlinie wurde am 29.06.16 veröffentlicht, Anträge können ab 02.07.16 gestellt werden. Bund/BAFA fördern rein batteriebetriebene Elektroautos mit 2.000 EUR und „von außen aufladbare“ Hybridelektroautos mit 1.500 EUR. Vorrausetzung dafür ist, dass der Fahrzeughersteller einen Preisnachlass in mindestens gleicher Höhe auf den „Netto-Kaufpreis (exklusive Umsatzsteuer)“ gewährt. Einschließlich Umsatzsteuer ergibt sich somit ein Förderbetrag von bis zu 4.380 EUR.
Einige Hersteller wie Renault oder Nissan offerieren einen erhöhten Nachlass, sodass sich ein Förderbetrag von 5.000 EUR ergibt. Eine Kostenrechnung zeigt, dass nun bestimmte Modelle wie der Renault ZOE in den Bereich ihrer benzinbetriebenen Alternativen kommen. Problematisch bleiben die bescheidene Reichweite (100 bis 200 km) und die Ladeinfrastruktur. Dennoch ist ein Boom bei Elektrofahrzeugen zu erwarten, auch weil einige Hersteller ab Modelljahr 2017 erhöhte Reichweiten ankündigen (VW e-Golf, BMW i3, Nissan Leaf).
Kritisch zu sehen ist, dass auch große, verbrauchsintensive Hybride relativ stark gefördert werden. Diese sind nur auf dem Papier umweltschonend, weil im Normverfahren nur eine Teilstrecke (ca. 100 km) betrachtet wird und der Strom aus der Steckdose ohne CO2-Emissionen angesetzt wird.

Juni 2016: Diesel unter Druck

Der Abgasskandal zieht immer weitere Kreise und zeigt, dass sich mit Dieselmotoren niedrige Emissionswerte nur schwer realisieren lassen. Hinzu kommt eine aktuelle Studie von zwei Berliner Forschungsinstituten (FÖS, IKEM). Danach sind die ehemals bestehenden Vorteile von Dieselmotoren in punkto Klimaschutz inzwischen verloren gegangen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Motorleistung und das Fahrzeuggewicht von Diesel-Neuwagen seit Jahren überdurchschnittlich stark steigen, was den Vorteil effizienterer Motoren aufzehrt.

Die Studie kritisiert die steuerliche Bevorzugung von Dieselkraftstoff in Form eines, im Vergleich zu Benzin, um rund 23 ct je Liter niedrigeren Steuersatz (einschließlich Umsatzsteuer). Letztlich hat diese Bevorzugung die eingetretene Entwicklung ermöglicht.

Wie könnte eine Korrektur aussehen? Die Kraftstoffsteuer würde auf Benzinhöhe steigen, die derzeit höhere Kraftfahrzeugsteuer von Dieseln müsste im Gegenzug auf das Niveau von Benzinmotoren gesenkt werden. Bei den beliebten Dieseln mit 2 Liter Hubraum würden bei einer Jahresfahrleistung von 20.000 km die Kraftstoffkosten um rund 300 EUR steigen, gleichzeitig die Kraftfahrzeugsteuer um etwa 150 EUR sinken.

Die Verlagerung von Fixkosten zu fahrabhängigen Kosten ist im Hinblick auf den Umweltschutz sinnvoll.

Mai 2016: Bericht der Untersuchungskommission "VW"

Gegenstand ist die Untersuchung der Stickoxidemissionen von 53 Fahrzeugen aus verschiedenen Ländern (Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien, Japan, Südkorea, USA). Geprüft wurden Fahrzeuge der Emissionsklassen Euro 5 und Euro 6 (Grenzwert 180 bzw. 80 mg/km, Nutzfahrzeuge höher). Dabei wurden in acht Modi geprüft: vom NEFZ Normverfahren bis zum neuen „Real-Drive“-Verfahren (RDE). Die Ergebnisse wurden in drei Fahrzeuggruppen geteilt: unauffällig (I), auffällig (II), VW mit EA189-Motor (III).
Das Testergebnis ist, dass fast alle Fahrzeuge außerhalb des NEFZ-Zyklus massive Abweichungen haben, nämlich um Faktor 2 bis 12 (!). Die bisher bekannten „Schummelautos“ von VW liegen dabei im Mittelfeld!  Nur 2 Fahrzeuge erfüllten immer die Grenzwerte: Audi A3 und VW Passat 2.0 TDI in Euro 6 Ausführung.
Die zur Stellungnahme aufgeforderten Hersteller berufen sich unisono auf Ausnahmeregelungen im Normverfahren, wonach Abschalteinrichtungen u.a. bei drohenden Motorschäden zulässig sind (EG-Verordnung Nr. 715/2007, Artikel 5). Gängige Praxis ist dadurch insbesondere, dass bei niedrigen Außentemperaturen Abgasreinigungssysteme abgeschaltet werden. „Niedrig“ ist dabei relativ, je nach Hersteller greift das schon unterhalb von plus 17 Grad!
Der Bericht äußert lediglich Zweifel an der Zulässigkeit dieser Ausnahmebegründungen, weil laut o.g. Verordnung die Emissionswerte „unter normalen Bedingungen“ einzuhalten sind. Gleichzeitig sei aber „normale Bedingungen“ nicht definiert. Die Abschalteinrichtung des EA189-Motors dagegen wird aufgrund der Zykluserkennung als unzulässig bestätigt.
Erstaunlich ist auch der im Bericht beschriebene Kuhhandel: die Hersteller verbessern das Abgasverhalten (Rückrufe sind schon angekündigt), dann „entfallen Zweifel an der Zulässigkeit der Abschalteinrichtungen“.
Interessant wird sein, ob Gerichte die Abschalteinrichtungen für zulässig erachten.
Unabhängig davon könnte das krasse Ergebnis den Niedergang der Dieseltechnik im PKW einleiten.

April 2016: Elektroautos nur mit Grünstrom umweltschonend

Aus dem Umweltprädikat von VW für den e-Golf geht hervor, dass die Herstellung des Golfs in Elektroausführung mit der Freisetzung von rund 10 Tonnen CO2 verbunden ist. Für einen Golf mit Benzin- oder Dieselantrieb liegt der Wert unter 5 Tonnen CO2.
Bei Verwendung von „grünem“ Strom, der mit erneuerbaren Energien erzeugt wird, wird die Bilanz ab rund 40.000 gefahrenen Kilometern positiv: der Summenwert aus Herstellung und Nutzung ist dann niedriger als beim „Verbrenner“.
Nicht im Umweltprädikat erwähnt ist das Resultat bei Zugrundelegung des deutschen Strommix (CO2-Ausstoß 0,6 kg je Kilowattstunde Stromerzeugung).
Im Vergleich zum Benziner dauert es dann praktisch das ganze Autoleben, bis Anfangsnachteil ausgeglichen ist. Im Vergleich zum Diesel wird nie eine positive Bilanz erreicht, weil die CO2-Freisetzung während der Nutzung etwa gleich hoch ist.
Fazit: Elektroautos sind nur mit grünem Strom umweltschonend.

März 2016: Abgasskandal weitet sich aus

Der VW-Konzern hat bei der Motorenbaureihe EA189 (Euro 5) Motorsteuerungen eingesetzt, welche außerhalb des Prüfstandes zu stark überhöhten Stickoxidwerten führen. Die betreffenden Fahrzeuge (2.0 TDI, 1.6 TDI, 1.2 TDI) werden nach und nach umgerüstet, erste Erfahrungen mit VW Amarok deuten auf höhere Realverbräuche hin (Quelle: Auto-Motor-Sport).

Unterdessen hat die Fachhochschule Bern im Auftrag des ZDF-Magazins Frontal21 Abgasmessungen an Mittelklassefahrzeugen verschiedener Hersteller durchgeführt (VW Passat 2.0 TDI, BMW 320d, Mercedes C200 CDI, Renault Laguna 2.0 dCi). Die Normzyklen wurden dabei zunächst auf dem Rollenprüfstand absolviert, anschließend auf der Straße. Im Ergebnis werden auf dem Prüfstand die Euro-5-Vorgaben für Stickoxide (180 mg/km) eingehalten, auf der Straße dagegen um Faktor 3 und mehr überschritten. Frontal21 vermutet aufgrund des ähnlichen Abgasverhaltens, dass auch andere Hersteller manipulative Motorsteuerungen einsetzen.

Unter Druck geraten ist auch Mercedes-Benz: die US-amerikanische Umweltbehörde EPA ermittelt wegen massiver Stickoxid-Grenzwertüberschreitung und die Deutsche Umwelthilfe wirft Mercedes-Benz Verbrauchertäuschung vor, weil die Stickoxidwerte des Euro-6 (!) Modelles C220 CDI Bluetec im Realbetrieb extrem überhöht seien.

Die vom deutschen Verkehrsministerium angekündigten Abgasmessungen stehen noch aus. In Japan dagegen hat das Verkehrministerium heimische Fahrzeughersteller überprüft: hohe Abweichungen wurden bei Toyota, Nissan und Mitsubishi festgestellt, Mazda war unauffällig (Quelle: Frankfurter Rundschau).

Februar 2016: Trickserei bei Elektroautos

Nach den offiziellen Zulassungszahlen ist 2015 der Absatz von (reinen) Elektroautos gegenüber dem Vorjahr deutlich gestiegen, nämlich von 8.522 auf 12.363 Stück. Hört sich erstmal gut an, doch das Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen hat aufgedeckt, dass erhebliche Stückzahlen im Anschluss an die Zulassung in Deutschland nach Norwegen exportiert wurden. Dies verschönert nicht nur das Zulassungsvolumen, sondern auch die CO2-Bilanz (Elektroautos werden unsinnigerweise mit 0 g/km gerechnet). Bei diesen Tricksereien spielt der Kia Soul EV eine große Rolle: Von den rund 3000 hier zu Lande neu zugelassenen Modellen wurde der größte Teil gleich wieder exportiert. Im Oktober 2015 waren es sogar fast alle der knapp 1000 Neuzulassungen. Errechnet wurde, dass mit diesem Trick der CO2-Jahreswert der Marke Kia von 142 auf 134 g/km gedrückt wird. Die Vorgehensweise scheint zwar legal zu sein, dennoch stellt die britische Umweltorganisation T+E (transport & environment) fest: „Die Autoindustrie manipuliert systematisch weiter“. Der „Norwegen-Trick“ bedarf einer Abmahnung durch die Politik.

Januar 2016: Modelljahr 2016

Bei den Kleinwagen hat sich wenig getan, den niedrigsten CO2-Wert hat Toyota Yaris Hybrid (75 g/km), es folgen Seat Mii, Skoda Citigo und VW up jeweils in Erdgasausführung sowie Citröen C3 und Peugeot 208 als Blue HDi 100 (alle 79 g/km).
Bei den Kompakten gab es im Rahmen der Umstellung auf Abgasnorm Euro 6 teilweise Erhöhungen. In dieser Klasse liegt nun der überarbeitete Toyota Auris Hybrid mit 79 g/km (Kombi 81 g/km) vorne, gefolgt Lexus CT200 Hybrid, Citröen C4 Cactus und Peugeot 308 jeweils Blue HDi (alle 82 g/km).
In der Mittelklasse unterschreiten immer mehr Modell 100 g/km. Vorne liegen aktuell Citröen DS 5 Hybrid (90 g/km), Ford Mondeo 1.5 TDCi ECO und Mercedes C 300 Hybrid (beide 94 g/km) sowie Audi A4 Ultra (95 g/km) und VW Passat Bluemotion (95 g/km, auch als Kombi). Angekündigt sind der neue Toyota Prius (ca. 80 g/km) und der Renault Talisman sowie der Skoda Superb (je ca. 95 g/km).
Auch bei Vans und SUV gibt es trotz der größeren Fahrzeughöhe (ca. 160 cm) "5L´s": Mercedes B 180d BE (95 g/km), Peugeot 2008 Blue HDi 100/120 (95/96 g/km), Ford B-Max 1.5 TDCi (98 g/km) sowie BMW 214d/216d Tour, Citröen C4 Picasso BlueHDi, Ford C-Max 1.5 TDCi, Nissan Quasqai 1.5 dCi, Opel Meriva 1.6 CDTi und Renault Kadjar 1.5 dCi (alle 99 g/km). 
Die Elektroautos erreichen keine Spitzenwerte, wenn man die Fahrzeugheizung berücksichtigt und den deutschen Strommix zu Grunde legt (Korrekturtabelle). Hier sind die besten Fahrzeuge VW e-Golf (86 g/km), BMW i3 (87 g/km) und der überarbeitete Renault Zoe (91 g/km), jeweils in der Ausführung mit Wärmepumpe (Serie bei Zoe, Option bei Golf und i3).

Dezember 2015: Klimakonferenz in Paris

Bei der Welt-Klimakonferenz in Paris befürwortet eine große Mehrheit, dass der weltweite Kohlendioxidausstoß stark reduziert wird. Ein „weiter-so“ würde massive Schäden z.B. durch erhöhten Meeresspiegel und häufigere Unwetter bedeuten.
Öl, Gas und Kohle liefernde Länder sind logischerweise nicht wirklich veränderungsbereit, sie setzen auf die Einnahmen aus dem Energieexport.
Ein Ansatz, u.a. von Kanzlerin Merkel vorgetragen, ist CO2 allgemein zu besteuern oder höhere Preise beim Emissionshandel zu erreichen. Radikale Ziele, wie die Begrenzung des CO2-Ausstoßes auf einen klimaverträglichen Höchstwert von 2 Tonnen je Erdenbürger jährlich, werden von den Industriestaaten abgelehnt.
Immerhin besteht Einigkeit darin, erneuerbare Energien (Wind, Sonne, Wasser, Biomasse, Umweltwärme) massiv auszubauen. Länder wie China und USA, die bisher eher als Bremser galten, wollen nun die Emissionen merklich senken.
Aber: Papier ist geduldig, letztlich zählen die tatsächlichen Taten. Und es gilt noch immer: global denken, lokal handeln!

November 2015: Kältemittel CO2 kommt

Mercedes hat Klimaanlagen mit CO2 (R744) als Kältemittel fertig entwickelt und wird diese ab Herbst 2016 zunächst in den E- und S-Modellen einsetzen. Hintergrund sind die Vorgabe der EU, nach denen das bisherige Kältemittel R134a aufgrund seines hohen Treibhauspotentiales (GWP=1430) nicht mehr zugelassen ist.
Schon 2007 wurde auf der IAA verkündet, die deutschen Hersteller würden auf CO2 umstellen. 2008 wurde zurückgerudert, weil ein Ersatzkältemittel (R1234yf, GWP=4) in Sicht war, das keine Veränderungen der Klimaanlagen erforderte. Allerdings ist dieses Kältemittel bei Freisetzung hochgiftig und ätzend, außerdem recht teuer. Daher zögern die meisten PKW-Hersteller mit Homologationstricks die Umstellung bis heute heraus. Zum Jahresbeginn 2017 ist dies nach EU-Recht nicht mehr möglich.
Nach Crashtest im Jahr 2013 stieg Mercedes um und setzte wieder auf CO2. Die Klimaanlagen dafür sind Neukonstruktionen, u.a. wegen der bis zu 120 bar hohen Drücke. Es ist zu erwarten, dass andere Hersteller nach und nach ebenfalls umsteigen.
Das Umweltbundesamt hatte schon 2010 PKW mit einzelgefertigten R744-Klimanlagen getestet und für gut befunden. Der Energiebedarf war leicht niedriger als bei R134a, GWP ist 1, zu erwartende Mehrkosten je PKW ca. 50 EUR. Leider hat die Autoindustrie jahrelang auf das falsche Pferd gesetzt.

Oktober 2015: VW-Abgasskandal

Die US-Umweltbehörde EPA hat bei Dieselmodellen von Volkswagen eine massive Abgasmanipulation aufgedeckt: die Motorsteuerung funktioniert so, dass die Abgasreinigungssysteme im Prüfstandzyklus arbeiten, außerhalb davon aber eingeschränkt sind. Die Folge sind stark überhöhte Stickoxidwerte im realen Fahrbetrieb.
Betroffen ist die von 2008 bis 2014 eingesetzte Motorbaureihe EA189 (Euro 5 Norm) mit den Modellen 2.0 TDI und 1.6 TDI. Betroffen sind etwa 11 Millionen Fahrzeuge, die meisten davon in Europa.
Für die US-Behörde ist es ein Betrugsfall, es drohen Strafzahlungen im zweistelligen Milliardenbereich sowie zivile Klagen. Die europäische Rechtslage ist nicht so eindeutig, ausgegangen wird aber in jedem Fall von Nachbesserungen der Fahrzeuge.
Bei VW haben inzwischen der Vorstandsvorsitzende Winterkorn und weitere Verantwortliche ihren Hut genommen. Es wird erwartet, dass die Aufdeckung dem Konzern stark zusetzt.
Unklar ist derzeit, inwieweit die Manipulationen auch die CO2- und Verbrauchswerte betreffen. Konsens scheint immerhin zu sein, dass die kommende Verbrauchsnorm (WLTP) solche Dinge unterbinden muss. Aber auch höhere Geschwindigkeiten und Klimatisierung sind zu berücksichtigen!

September 2015: 20 Jahre SMILE

"SMall-Intelligent-Light-Efficient“, also klein, intelligent, leicht und effizient hat Greenpeace sein revolutionäres Auto vor 20 Jahren bezeichnet. Es war eine Weiterentwicklung eines Serienfahrzeuges (Renault Twingo) und sollte zeigen, wie sich der Kraftstoffbedarf halbieren lässt:
1. Der neuentwickelte Motor hatte bei ähnlicher Leistung einen viel kleineren Hubraum. Durch Aufladung (Kompression) hatte er einen besseren Wirkungsgrad mit deutlich geringerem Spritverbrauch. Siebzig Prozent der Verbrauchsreduktion gehen auf das Konto des Motors.
2. Durch konsequente Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung (minus 200 kg) wurde der Verbrauch weiter gesenkt werden, bei gleichem Komfort und gleicher Sicherheit. 3. Außerdem wurde durch deutliche Verringerung des Luftwiderstandes ein noch geringerer Verbrauch vor allem bei höheren Geschwindigkeiten erzielt.
Damalige Praxistests haben die Wirksamkeit der Maßnahmen belegt: statt 6,7 Liter wie der Serien-Twingo verbrauchte der SMILE nur 3,3 Liter auf 100 km.
Viele der damals neuen Ansätze sind in heutige Serienfahrzeuge eingeflossen: Hubraumverkleinerung, Gewichtsverringerung, Luftwiderstandsreduzierung.
Der Ansatz „klein“ dagegen hat sich bisher nicht durchgesetzt, beliebt sind eher große und leistungsstarke Fahrzeuge.
Der SMILE von 1995 wurde inzwischen dem Deutschen Museum übergeben, wo er im Verkehrszentrum zu bewundern ist.

August 2015: Bilanz Europa 2014

Die britische Umweltorganisation „Transport & Environment“ (www.transportenvironment.org) hat die CO2-Werte der 2014 in Europa neu zugelassenen PKW nach Herstellern analysiert.

Den niedrigsten Wert hat der PSA-Konzern (Peugeot/Citroën) mit 110 g/km (2013: 116), an 2. Stelle ist Toyota mit 113 g/km (116) und auf dem 3. Platz Renault mit 114 g/km (114). Es folgen Nissan mit 115 g/km (131), Fiat mit 116 g/km (116), Ford mit 122 g/km (122), Suzuki mit 124 g/km (127), der VW-Konzern mit 126 g/km (129), Volvo mit 127 g/km 127 g/km (131), Mazda mit 128 g/km (134), Hyundai mit 130 g/km (130), General Motors mit 130 g/m (133), Daimler (mit Smart) mit 131 g/km (137), BMW mit 132 g/km (134) und zuletzt Honda mit 134 g/km (138).

Die meisten Hersteller konnten also die Normwerte der neuen PKW verringern, einige verharrten auf dem Stand von 2013. Der Mittelwert reduzierte sich von 126,8 g/km in 2013 auf 123,4 g/km in 2014 (- 2,6%).

Das Ziel 2015 (im Mittel 130 g/km) wird erreicht, das Ziel 2021 (95 g/km) erscheint für einige Hersteller problematisch.

Juli 2015: Ende der herkömmlichen Kraftstoffe?

Beim kürzlichen G7 Regierungsgipfel wurde das Ende fossiler Energieträger bis 2050 verkündet. PKW mit Antrieb durch Benzin/Diesel/Gas soll es dann kaum noch geben, stattdessen sind elektrische Antriebe Standard. Zwischenschritte sollen noch sparsamere herkömmliche Fahrzeuge sowie Hybridfahrzeuge sein. 

Die PKW-Produzenten stellen für die nächste Generation von Elektroautos (ab ca. 2020) eine verbesserte Reichweite von etwa 300 km bei geringeren Fahrzeugkosten in Aussicht. Auch dann sind Elektroautos aus Sicht des Klimaschutzes nur besser als moderne Diesel-PKW, wenn es mehr „grünen“ Strom gibt. Aktuell besteht laut VDI  (Verein Deutscher Ingenieure) beim deutschen Strommix etwa Gleichstand, beim chinesischen sind die CO2-Emissionen von Elektroautos sogar 50% höher!

Es wird oft aufgeführt, dass die Kraftstoffverbräuche in den vergangenen Jahren stark gesunken sind. Allerdings gilt dies nur für die Normverbräuche, die realen Verbräuche sind laut Autobild (25/2015) in den letzten 8 Jahren insgesamt nur um 1,6% gesunken. Die Schere zwischen Norm- und Praxisverbrauch ist immer größer geworden.

Für die geplante „Weltnorm“ über den Kraftstoffbedarf (WLTP) ist daher eine realistische Verbrauchsermittlung unabdingbar. Jahreszeitliche Effekte müssen genauso berücksichtigt werden wie die Fahrzeugklimatisierung. Strom darf nicht, wie derzeit, mit null CO2 berechnet werden. Der Anteil erneuerbarer Energien an der Stromerzeugung muss steigen.

Juni 2015: Dienstwagen

Die OECD (Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit, Mitglieder sind 34 Staaten, u.a. Deutschland) hat kürzlich die hohen Subventionen von Dienstwagen in den Industrieländern kritisiert: jedes fünfte Auto (19%) würde finanziell gefördert, was zu hohen Kosten sowie zusätzlichen, klimaschädlichen Fahrzeugen führt. Die OECD beziffert die jährlichen Subventionen mit 19 bis 33 Milliarden Euro.

In Deutschland ist der Dienstwagenanteil mit einem Drittel besonders hoch. Dienstwagennutzer versteuern ihren „geldwerten“ Vorteil pauschal, mit jährlich 12% des Listenpreises (plus Zuschlag für die Entfernung Wohnung zu Arbeitsstätte). Wieviele Kilometer privat gefahren werden spielt keine Rolle, die Privatnutzung ist über die Pauschale abgegolten.

Dies führt dazu, dass Dienstwagennutzer keinen finanziellen Anreiz haben z.B. ein anderes Verkehrsmittel zu nutzen: der Dienstwagen kostet nichts, eine Bahnfahrt müsste bezahlt werden. Auch der Kraftstoffverbrauch spielt keine Rolle, die Kosten für schnelles Fahren trägt nicht der Dienstwagennutzer!

Einige Unternehmen steuern dem entgegen, indem sie z.B. Prämien für ökonomische Fahrweise in ihrem Fuhrpark ausloben oder Vorgaben machen für die CO2-Werte der Dienstwagen.

Das sind gute Ansätze, aber es ist nicht hinnehmbar, dass Deutschland die mit dem Dienstwagenprivileg verbundenen Kosten und Klimaschäden in Kauf nimmt. Die Dienstwagenregelung bedarf dringend einer Veränderung!

Mai 2015: CO2-Korrektur Gasautos:

Das Angebot von erdgasbetriebenen (CNG) Autos bis 100 g/m ist inzwischen reichhaltig. Ganz vorne liegt das Trio Mii/Citigo/Up mit 79 g/km, gefolgt vom Panda mit 86 g/km. Beachtlich niedrige Werte erreichen auch die Kompaktmodelle des VW-Konzerns: A3 Sportback sowie Golf 92 g/km, Leon sowie Octavia 94 g/km (Versionen mit Doppelkupplungsgetriebe sowie Kombis abweichend).

Der Erdgasverbrauch wird üblicher Weise in Kilogramm angegeben (in dieser Einheit wird getankt), teilweise jedoch in Kubikmeter. Dies führt häufig zu falschen, nicht vergleichbaren Angaben. So ist z.B. in Fachzeitschriften der Verbrauch des erdgasbetriebenen Golfs mitunter mit 5,3 anstelle von 3,5 kg angegeben.

Alle Gasautos sind bivalent, können also auch mit Benzin fahren. Die Reichweite im Gasbetrieb liegt je nach Modell bei 200 bis 400 km, im Benzinbetrieb bestehen zusätzlich 200 bis 700 km Reichweite.

Die o.g. niedrigen CO2-Werte gelten nur für den Gasbetrieb, bei Benzinbetrieb liegen sie um 30% (Erdgas) bzw. 15% (Autogas) höher. Ein reiner Gasbetrieb lässt sich in der Praxis, insbesondere aufgrund der geringen Tankstellendichte bei Erdgasautos, kaum erreichen. Hinzu kommt, dass in der Motorwarmlaufphase Benzinbetrieb erfolgt.  Daher sind Gasautos nur bedingt klimaschonend!

Mit der Korrekturtabelle lässt sich ermitteln, wie der CO2-Wert in Abhängigkeit des Fahranteiles mit Benzin steigt.

Bemerkenswert sind die Preisvorteile: Der Kraftstoff Erdgas kostet gut 1 EUR je Kilogramm, beim Autogas sind es rund 65 cent je Liter. Dies liegt an der ermäßigten Energiesteuer für diese Kraftstoffe, die aktuell bis Ende 2018 befristet ist. Aus der Politik gibt es Signale, die Steuerermäßigung bis 2025 zu verlängern.

April 2015: Rückblick Genfer Salon

Der Genfer Salon zeigt aktuelle Trends und gibt einen Ausblick auf das kommende Modelljahr. Dieses Jahr waren rund 80 Modelle zu sehen (15 mehr als im Vorjahr), deren CO2-Wert maximal 95 g/km beträgt. Hierüber gibt es eine von suisse énergie gemachte Aufstellung.

In der Kompaktklasse liegen immer mehr Modelle unter 85 g/km, insbesondere von französischen Herstellern (Citroën C4, C4 Cactus, Peugeot 308, 3008/508 Hybrid) sowie Audi A3, Lexus CT200h, Skoda Octavia, Toyota Auris, VW Golf, Volvo V40.

In der Mittelklasse, teils auch bei Vans und SUV´s gibt es etliche Modelle bis 100 g/km:  BMW 2´er Tourer, Citroën C4 Picasso und DS5, Ford Mondeo, Jaguar XE, Mercedes E300 Hybrid, Peugeot 2008, Nissan Qashqai, Renault Capture und Kadjar, Skoda Superb, Toyota Prius, Volvo S60.

Erfreulicherweise gibt es immer mehr Benziner in der Kleinwagenklasse, die höchsten 100 g/km erreichen: Audi A1, Opel Corsa, Ford Fiesta, Peugeot 208, Toyota Yaris (als Hybrid sogar nur 75 g/km), VW Polo.

Merkwürdig ist, dass die laufende Umstellung auf Euro 6 teilweise mit erhöhten CO2-Werten verbunden ist: Mercedes A und B liegen nun über 100 g/km.

März 2015: Kosten und Nutzen der CO2-Minderung

VW-Chef Winterkorn hat kürzlich die mittleren Mehrkosten je Auto, die für CO2-Minderung entstehen, mit 50 EUR je g/km beziffert (Quelle: VDI-Nachrichten). Dies ist ein merklicher Betrag, dem aber selbstverständlich der Nutzen gegenüber zu stellen ist.

Im Autoleben eines durchschnittlichen Benziners mit ca. 150.000 km Laufleistung ergeben sich bei moderaten Kraftstoffpreisen von 1,50 EUR je Liter etwa 100 EUR geringere Kraftstoffkosten je eingesparten g/km CO2. Bei einem Diesel (Laufleistung ca. 200.000 km, Kraftstoffpreis 1,30 EUR je Liter) errechnet sich etwa der gleiche Wert. Bei höheren Laufleistungen und/oder höheren Kraftstoffpreisen ist die Kosteneinsprung entsprechend höher.

Hinzu kommt die Einsparung bei der Kraftfahrzeugsteuer, im durchschnittlichen Autoleben etwa 30 EUR je reduziertem g/km CO2.

Fazit: Unterm Strich entstehen wirtschaftliche Vorteile, vom Umweltnutzen ganz zu schweigen.

Februar 2015: Bilanz 2014

Der durchschnittliche CO2-Normwert der neu zugelassenen PKW ist in Deutschland im vergangenen Jahr von zuvor 136 auf 133 g/km gesunken. Die Reduzierung war damit geringer als in den Vorjahren, was Beobachter auf den zunehmenden Anteil der SUV zurückführen. Der für 2015 geforderte Mittelwert von 130 g/km erscheint erreichbar, der für 2021 angestrebte Mittelwert von 95 g/km dagegen nicht.

Bei den verschiedenen Marken sieht der Durchschnittswert 2014 laut KBA wie folgt aus (g/km): Porsche 200, Land Rover 189, Jaguar 182, Mercedes 142, Kia 142, Audi 139, Volvo 138, BMW 138, Fiat 137, Opel 135, Hyundai 135, Mini 131, Dacia 131, Volkswagen 130, Ford 129, Seat 127, Skoda 126, Citröen 124,  Peugeot 119, Toyota/Lexus 117, Renault 116, Smart 96.

Teilweise sind abweichende Angaben zu finden, bei denen Mutter- und Tochterfirmen zusammengefasst werden: dann ergibt sich z.B. der Wert für Mercedes/Smart irreführend mit 137 g/km statt getrennt 142 bzw. 96 g/km.

Januar 2015: Abgasnorm Euro 6

Seit September 2014 gilt die Abgasnorm Euro 6 für neue Typprüfungen, ab September 2015 für alle Neuzulassungen.  Besondere Auswirkungen hat dies für Diesel-PKW, der Stickoxid-Grenzwert sinkt von 180 auf 80 mg/km und der Partikel-Grenzwert von 5 auf 4,5 mg/km. Bei Benzinern bleibt der Stickoxid-Grenzwert unverändert bei 60 mg/km, neu ist hier ein Partikel-Grenzwert von 4,5 mg/km (mit Übergangsfristen für die Partikelanzahl). Hintergrund letzterer Verschärfung sind die erheblichen Partikelemissionen von Benzinern mit Direkteinspritzung (siehe Monatsthemen März 2014).

Aktuell werden noch sehr viele Fahrzeuge angeboten, welche die Euro 6 nicht erfüllen. Insbesondere bei den Dieselmotoren wird offensichtlich möglichst lange gewartet, die neue Norm umzusetzen. Es bestehen auch große Unterschiede zwischen den verschiedenen Herstellern. Zum Beispiel offeriert Toyota derzeit nur ein Euro-6-Modell (Yaris Hybrid), bei VW sind es bereits Dutzende.

Hinsichtlich der Kraftfahrzeugsteuer gibt es keine Unterschiede zwischen der bisherigen Norm Euro 5 und der neuen Euro 6.

Monatsthemen der Vorjahre bei "Runterladen"