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MONATSTHEMEN

März 2019: CO2-Bilanz Autoleben

Nicht nur das Fahren von Autos bewirkt eine CO2-Freisetzung, sondern auch das Herstellen der Fahrzeuge sowie die Kraftstoffbereitstellung.
Laut verschiedenen Untersuchungen sieht die Sache in einem durchschnittlichen Autoleben (150.000 km) etwa so aus:
Die Herstellung eines herkömmlichen PKW (Verbrennungsmotor) ist mit etwa 6 Tonnen CO2-Ausstoß verbunden. Bei großen und schweren Autos können es auch mehr als 8 Tonnen sein, bei Elektroautos aktueller Produktion sogar rund 10 Tonnen.
Durch das Fahren werden bei einem Benziner auf die Gesamtstrecke im Mittel etwa 26 Tonnen CO2 freigesetzt, bei einem Diesel sind es rund 23 Tonnen. Elektroautos setzen örtlich kein CO2 frei.
Die Kraftstoffbereitstellung ist bei Benziner und Diesel mit einem CO2-Ausstoß von etwa 4 Tonnen verbunden. Bei Elektroautos sind es im Mittel 18 Tonnen im deutschen Strommix, bei alleiniger Verwendung von grünem Strom ist dieser Wert annähernd Null.
Praktisch nicht von Bedeutung ist die Verwertung/Entsorgung der ausgedienten Fahrzeuge; hier heben sich Aufwand und Nutzen in etwa auf.
Die Bilanz eines Autolebens (150.000 km) für ein durchschnittliches Modell ist: Benziner setzen insgesamt rund 30 Tonnen CO2 frei, Diesel 27 Tonnen und Elektroautos 28 bzw. 10 Tonnen (Betrieb nur mit Grünstrom) frei.
Ergänzend sei noch erwähnt, dass Gasautos im Bereich von Dieselmodellen liegen (Erdgas 26 Tonnen, Autogas 27 Tonnen), Hybride etwas darunter (25 Tonnen).
Fazit: Autos sollten sparsam sein und lange genutzt werden. Elektroautos sind nur mit grünem Strom klimafreundlich.
Februar 2019: Subventioniertes Rasen

Bei der aktuellen Diskussion um das Tempolimit auf Autobahnen geht es meistens um Klimaschutz, Verkehrssicherheit und „Freiheit“.
Ein wichtiger Aspekt fehlt bisher: war zahlt für das schnelle Fahren?
Schnellfahrer sind überwiegend Dienstwagennutzer, denen ein steuerliches Privileg zu Gute kommt. Die Nutzung von Dienstwagen wird pauschal versteuert, nur abhängig vom Preis des Autos. Dadurch werden in etwa die festen Kosten der Autonutzung versteuert ("geldwerter Vorteil"). Die variablen Kosten dagegen sind steuermindernde Betriebsausgaben und werden dadurch zu einem großen Teil durch die Steuerzahler getragen.
Das Ergebnis ist subventioniertes Rasen!
Die Dienstwagenregelung muss geändert werden, damit Fahrleistungen und Fahrweise eine Rolle spielen.
Dann wäre auch die Nutzung von anderen Verkehrsmitteln attraktiv, weil das Autofahren nun Geld kostet.

Januar 2019: Elektroautos brauchen Wärmepumpe!

Bei Elektroautos entfällt die Motorabwärme von Verbrennungsmotoren. Stattdessen muss zusätzlich Energie zum Heizen aufgewendet werden. Die meisten Elektroautos haben hierzu eine Art Tauchsieder (Heizstab), dessen Wärme auf den Innenraum übertragen wird. Seine Leistung beträgt bis zu 3 kW, der nötige Strom wird aus der Batterie genommen. Im Winter reduziert sich die Reichweite dadurch merklich, bei großer Kälte kann sie sich halbieren!

Aber es geht aus anders: statt eines Heizstabs wird eine Wärmepumpe eingesetzt, mit der im Winter geheizt (und im Sommer gekühlt) wird. Im Heizbetrieb produziert diese aus 1 kWh Strom 2 bis 3 kWh Wärme und entlastet damit die Batterie stark.

Kia Soul EV und Renault Zoe sind serienmäßig mit Wärmepumpe ausgestattet. Hyundai Ioniq und Kona sowie Nissan Leaf (neu) haben sie ab mittlerer Ausstattung an Bord. Bei BMW i3 und VW e-Golf ist eine Wärmepumpe optional erhältlich. Weder für Geld noch gute Worte bekommt man sie dagegen bei Citröen C-Zero, Ford Focus Elektric, Opel Ampera-E, Peugeot iOn, Mitsubishi EV, Smart ED, Tesla und VW e-up.

Die ohne Wärmepumpe im Winter drastisch verringerte Reichweite wird leider in der Autopresse sehr selten erwähnt. Noch schlimmer ist es, dass Heizen (und Kühlen) nicht in die Verbrauchs-Normwerte eingeht. Das war schon beim NEFZ so und ist leider beim WLTP geblieben.

Dezember 2018: Problem Autoverkehr

Der Autoverkehr hat 2017 in Deutschland zu einem CO2-Ausstoß von 115 Millionen Tonnen geführt. Während es in den meisten Sektoren im Vergleich zu 2010 Rückgänge bei der CO2-Freisetzung gab, ist dieser im Verkehrssektor um über 6% gestiegen. Auch der aktuelle Kauftrend – stärkere Motoren und mehr SUV – führt zu weiterer Steigerung.

Benziner und Diesel haben sich seit 2010 unterschiedlich entwickelt: bei Benzinern sank der Durchschnittsverbrauch um 4% und liegt aktuell bei 7,6 Liter je 100 km, der damit verbundene CO2-Ausstoß beträgt 177 g/km. Diesel verbrauchen unverändert (!) im Mittel 6,8 Litern je 100 km und stoßen damit 179 g/km aus (aufgrund des höheren Energiegehaltes ist der literbezogene CO2-Ausstoß von Diesel 13% höher ist als der von Benzin).

Damit auch im Verkehrssektor  der CO2-Ausstoß sinkt sind wirksame Maßnahmen nötig: Wegfall des Dieselprivilegs (gleiche Steuer wie auf Benzin), Umstieg auf emissionsärmere Antriebe (Elektro, Gas), Tempolimit (Landstraßen 90 km/h, Autobahnen 120 km/h), Veränderung des Dienstwagenregelung, CO2-Steuer auf Kraftstoffe.  

November 2018: WLTP-Chaos

Die neue Verbrauchsnorm WLTP gilt für Neuzulassungen ab 01.09.2018. Im Vergleich zur bisherigen Norm NEFZ sind die CO2-Werte 5 bis 35% höher, im Mittel etwa 20%. Die neue Norm ist auch Grundlage für die CO2-Komponenten der Kfz.-Steuer von Neufahrzeugen; diese steigt durchschnittlich um etwa 40 EUR jährlich.

Das ist soweit nachvollziehbar. Das Problem sind die Übergangsfristen für die Kundeninformationen. Derzeit werden noch die NEFZ-Werte genannt, die WLTP-Werte nur auf Anfrage. Ab Januar 2019 sind die WLTP-Werte immer anzugeben. Aber auch dann werden parallel NEFZ-Werte genannt, die nun allerdings auf WLTP basieren. Der Grund hierfür ist, dass die bisherigen CO2-Ziele (95 g/km bei der Neuwagenflotte 2021) nicht verändert werden sollen.

Leider führt die aktuelle Übergangsfrist zu einem Chaos bei den Autokäufern. Viele wissen nicht, dass die Fahrzeugsteuer nicht mehr aus den NEFZ-Werten basiert und wundern sich. Die Presse schlachtet das aus und wirft dem Staat Abkassieren vor. Dabei ist eigentlich umgekehrt: durch die immer stärkere Trickserei beim NEFZ sind dem Staat viele Steuermillionen entgangen, ohne dass die Fahrzeuge CO2- ärmer wurden. Der WLTP korrigiert dies jetzt, zumindest teilweise.

Oktober 2018: Modelljahr 2019

Das Angebot an Modellen mit maximalem CO2-Wert von 100 g/km ist im Modelljahr 2019 stark geschrumpft. Dies liegt nicht an der neuen Verbrauchsnorm WLTP, denn noch werden die NEFZ-Werte angegeben!

Bei den Minis werden die Trios C1/108/Aygo und Mii/Citigo/up sowie Ka, Fortwo, Forfour und Celerio als „5L“ angeboten.

Bei den Kleinwagen sind es Sandero, Punto, Fiesta, Mini One, Corsa, 208, Zoe, Capture, Ibiza, Swift, Baleno, Ignis, Yaris und Polo; im Gegensatz zu früher oft nur in einer Version.

Bei den Kompakten gibt es A3, i3, C4 Cactus, Focus, Civic, Ioniq, Soul, Niro, CT200h, Mazda 3, 308, Leon, Auris, C-HR und Golf; auch hier oft nur eine Version.

In der Mittelklasse sind nur noch A4, Prius und Passat zu finden.Bei den SUV/Vans schließlich ist es nur der Qashqai.

Der Grund für das verringerte Angebot ist unklar. Möglicherweise haben die Hersteller die Kritik, dass die Normwerte immer überzogener wurden, aufgenommen und die Extreme korrigiert. In vielen Fällen sind die Normwerte (NEFZ) im Modelljahr 2019 gestiegen und liegen nun über 100 g/km.

Details unter "Modelljahre" sowie im Katalog unter "Runterladen".

September 2018: Der andere Hybrid

Nissan verkauft seit 2017 in Japan ein etwas anderes Hybridauto, den Note e-Power. Dieser kombiniert einen batterieelektrischen Antrieb mit einem Benzinmotor zur Batterieaufladung. Der Elektromotor (80 kW) entspricht dem des ersten Nissan Leaf, die (teure) Batterie ist mit 2 kWh viel kleiner. Der Benzinmotor ist ein Dreizylinder mit 1,2 Liter Hubraum und 58 kW.

Diese Lösung verbindet die Vorzüge des elektrischen Antriebes (hohes Drehmoment ab Start, Laufruhe,  Rekuperation) mit den Vorteilen eines Benziners (große Reichweite, schnelles Tanken).

Die eigentlichen Besonderheiten des Note e-power sind jedoch Verbrauch und Fahrzeugpreis: Verbrauch nach japanischer Messmethode 2,9 Liter auf 100 km, Fahrzeugpreis in Japan umgerechnet 14.000 EUR und damit nur 3000 EUR mehr als der des herkömmlichen Note.  Das hat dazu geführt, dass sich das Modell in Japan sehr gut verkauft, sogar den Prius als Spitzenreiter bei den Hybriden abgelöst hat.

Leider hat Nissan in Deutschland den Note vom Markt genommen, damit kommt der Note e-power auch nicht hierher. Aber es ist angekündigt, das e-power System  im Modell Qashqai einzusetzen.

August 2018: WLTP Umrechnungstrick

Ein Effekt der Umstellung auf WLTP ist bisher kaum bekannt: der Trick mit dem Umrechnungsfaktor. Trotz der in Kürze (ab 1.9.) für alle Neuwagen geltenden WLTP-Norm wird der Flottenverbrauch der Hersteller in den nächsten Jahren weiterhin nach NEFZ betrachtet. Dies erfolgt, damit das schon bestehende Ziel für 2021 – 95 g/km CO2 im Durchschnitt aller Neuwagen – der Maßstab bleibt.

Der Clou ist dabei der Zeitraum nach 2021, für den weitere CO2-Absenkungen z.B. auf 80 g/km angekündigt sind. Hier werden die WLTP-Werte nämlich mit einem bestimmten Faktor auf weiterhin als Bezug dienende NEFZ-Werte umgerechnet. Dieser Faktor errechnet sich aus dem Verhältnis der NEFZ- zu den WLTP-Werten der jeweiligen Hersteller im Zeitraum bis 2021.

Beispiel: Hersteller X erreicht bis 2021 den für seine Flotte geltenden Zielwert von 95 g/km (NEFZ), nach WLTP gemessen sind es 110 g/km. Dann werden in den folgenden Jahren die WLTP-Werte mit 0,864 (95/110) auf fiktive NEFZ-Werte umgerechnet.

Ein kleiner Faktor ist also vorteilhaft für den Zeitraum ab 2022. Dazu müssen die WLTP-Werte bis 2021 stärker über den NEFZ-Werten liegen. Und genau das scheint der Fall zu sein: nach einer Untersuchung aktueller Typzulassungen sind diese oft 35% höher als die erwarteten 15 bis 20%.

Für die Autohersteller ist dies derzeit nicht nachteilig, aber mittelfristig vorteilhaft. Gekniffen sind allerdings die Neuwagenkäufer, die ab 1.9. unnötig hohe Fahrzeugsteuern bezahlen müssen.

Juli 2018: Abgasmanipulation: Warum?

Der Abgasskandal weitet sich immer stärker aus. Nun ist auch Mercedes mit über 800.000 Autos betroffen. Während bei VW die Situation eindeutig ist – hier wurde eine Software zur Prüfstandserkennung eingesetzt – berufen sich Mercedes (und andere Hersteller) auf den Motorschutz.

Dabei ist die Formulierung in der geltenden Verordnung EU 715/2007 eigentlich eindeutig: Die Abgasreinigung muss „unter normalen Betriebsbedingungen“ funktionieren. „Die Verwendung von Abschalteinrichtungen ist unzulässig“. Ausnahmen zum „Motorschutz“ sind erlaubt.

In der Praxis ist bei sehr vielen Fahrzeugen die Ausnahme zur Regel geworden. Schon unterhalb von 10 bis 17 (!) Grad Außentemperatur wird die Abgasreinigung verringert. Also bei Temperaturen die sicherlich zu normalen Bedingungen zählen.

Leider wurde diese Abgastechnik von den Behörden im Rahmen der Typprüfungen nicht beanstandet. Daher berufen sich die Fahrzeughersteller darauf, dass „geprüfte Fahrzeuge“ verkauft wurden.

Die zentrale Frage aber wurde bisher kaum gestellt: warum machen die Hersteller dies? Niedrigerer Verbrauch oder mehr Motorleistung sind wohl nicht die Gründe; laut ADAC-Tests verändern sich diese Werte nach den Software-updates nur minimal.

Bisher ist nur ein plausibler Grund bekannt: die Abgasmanipulation wurde gemacht damit die Fahrzeuge nicht störanfällig sind. Denn bei niedrigen Außentemperaturen treten insbesondere im Bereich der Abgasrückführung Probleme auf. Kostenintensive Reparaturen sind die Folge. Es scheint als wäre die verwendete Abgasreinigung eine Fehlkonstruktion, die nur mit Tricks eingesetzt werden kann.

Und der Umkehrschluss ist: durch die Softwareupdates wird die Abgastechnik stärker genutzt, also treten auch mehr Störungen auf. Dies belegen viele hundert Fälle, bei denen es nach dem Softwareupdate Probleme mit der Abgasrückführung gibt.

Juni 2018: WLTP Details

Die neue weltweite Verbrauchsnorm WLTP wird ab September angewendet.
Bisher waren nur selten die Normwerte NEFZ und WLTP konkreter Modelle zu erfahren, langsam ändert sich das.
Beispiel VW Up GTI: 4,8 L/100 km beim NEFZ und 5,6 beim WLTP. Oder Volvo XC60 D4 AWD: 5,4 (NEFZ) bzw. 6,5 (WLTP) L/100 km.
Damit liegen die Werte nach WLTP 15 bis 20% höher als die des NEFZ.
Gründe für die realitätsnäheren WLTP-Werte sind bekanntermaßen der längere Messzyklus mit weniger Standzeiten und höheren Geschwindigkeiten. Weniger bekannt sind die Detailunterschiede: beim WLTP fließt Sonderausstattung ein (was zu differenzierte Werten führt), das Testfahrzeug muss bereits 3000 bis 15000 km „runter“ haben, die Reifenprofiltiefe muss mindestens 80% sind (NEFZ: 50%), der Reifendruck ist definiert, die Außentemperatur liegt bei 23°C (NEFZ: bis 30°C), die Batterie darf vor dem Test nicht geladen werden und es gibt Straßentests („RDE“, Real-Drive-Emissionen).
Es wurde also versucht die vielen Tricks, mit denen beim NEFZ zunehmend gearbeitet wurde, einzuschränken. Der WLTP ist insgesamt realitätsnäher, die Verbrauchswerte liegen aber immer noch deutlich unter den Realverbräuchen.
Ein Grund hierfür ist, dass die Klimatisierung nicht eingeht. Das verfälscht insbesondere die Werte von Elektroautos, die nicht wie Verbrennungsmotoren mit Abwärme heizen, sondern die Heizenergie aus der Batterie nehmen; ein starkes Manko.
Ein Effekt der neuen Norm sind höhere Fahrzeugsteuern für Erstzulassungen ab dem 1. September 2018. Die Verteuerung ist jedoch recht moderat, ein z.B. von 100 auf 115 g/km steigender CO2-Wert führt zu 30 EUR/a höherer Steuer (2 EUR je g/km).
Interessant ist noch ein weiterer Effekt: weil die CO2-Vorgaben (95 g/km bis 2021) auf den NEFZ-Werten basieren und mit dem WLTP nicht erreichbar sind, erlaubt der Gesetzgeber vorübergehend ein Umrechnen; erst nach 2021 soll das ganze System umgestellt werden.

Mai 2018: Energiebilanz Brennstoffzelle

Die Brennstoffzelle gilt oftmals als die Antriebstechnik der Zukunft. Geräuscharm, keine örtlichen Emissionen, akzeptable Reichweiten und schnelles Betanken sind die Argumente. Doch wie sieht die Energiebilanz aus?

Der eingesetzte Wasserstoff ist ein Energieträger, der eigens hergestellt werden muss. Dies geschieht unter Einsatz von Strom in Elektrolyseuren. Dabei werden aus einer Kilowattstunde (kWh) Strom etwa 0,7 kWh Wasserstoff erzeugt. Bei der Rückverstromung in der Brennstoffzelle werden daraus rund 0,4 kWh Strom. Die Verluste insgesamt liegen also bei 60% und damit dreimal so hoch wie die batterieelektrischer Antriebe (etwa 20%). Anders ausgedrückt: im Vergleich zum batterieelektrischen Antrieb braucht der Brennstoffzellen-Antrieb die doppelte Menge Strom. Energieeffizienz sieht anders aus.

April 2018: Ausfälle Kfz.-Steuer

Seit Juli 2009 besteht die Kfz-Steuer von PKW aus 2 Komponenten: Hubraum und CO2-Ausstoß. Bei der CO2-Komponente beträgt der jährliche Steuersatz 2 EUR je g/km oberhalb einer Freigrenze. Die Freigrenze lag zunächst bei 120 g/km und wurde Anfang 2012 auf 110 g/km und Anfang 2014 auf 95 g/km abgesenkt. Beispiel: bei einem ab 2014 zugelassenen PKW mit CO2-Wert von 115 g/km kostet die CO2-Komponente 40 EUR jährlich (115-95 mal 2).
Bekannt ist, dass die realen CO2-Werte in den letzten Jahren immer weiter über den Normwerten liegen. Vor 15 Jahren waren sie ca. 10% höher, letztes Jahr etwa 35%.
Eine Studie im Auftrag der europäischen Grünen hat nun untersucht, welche Steuerausfälle dadurch entstanden sind. Das Ergebnis für Deutschland sind 1,2 Mrd. EUR in 2016 bzw. 4,1 Mrd. EUR im Zeitraum 2010 bis 2016. Für die insgesamt betrachteten 11 EU-Länder sind es 11,2 Mrd. EUR in 2010 bzw. 46,2 Mrd. im Zeitraum 2010 bis 2016.

März 2018: Verwirrung um Euro 6

Seit Herbst 2015 gilt die Abgasnorm Euro 6 für neu zugelassene PKW. Darin sind z.B. die vielbeachteten Stickoxide (NOx) von Dieselmotoren auf 80 g/km begrenzt. Inzwischen gibt es Verschärfungen in Form der Euro 6c (ab 1.9.18), Euro 6d-TEMP (ab 1.9.19) und Euro 6d (ab 1.9.21). Dahinter verbergen sich keine nominalen Grenzwertverringerungen, sondern deutlich veränderte Messmethoden. So wird bei Euro 6c auf den realitätsnäheren Fahrzyklus WLTC anstelle des bisherigen NEFZ umgestellt. Bei Euro 6d-TEMP wird nicht nur auf Prüfständen sondern auch in der Praxis gemessen und die „Real Drive Emissionen“ oder RDE ermittelt. Gleichzeitig wird hierbei ein Faktor von 2,1 eingeräumt, d.h. der RDE-Grenzwert ist nicht 80 sondern 168 g/km. Bei Euro 6d schließlich wird dieser Faktor auf 1,5 reduziert; der reale Ausstoß darf dann höchstens 120 g/km betragen. Bekanntermaßen sind die meisten bisherigen Euro 6 Fahrzeug nicht sauberer als ihre Euro 5 Vorgänger. Euro 6d-TEMP Modelle sind bislang nur vereinzelt erhältlich, für die nächsten Monate aber in großer Zahl angekündigt (sieh Listen des ADAC). Bei den Dieseln setzt sich hierbei der SCR-Katalysator durch (Ausnahme: Honda Civic 1.6 i-DTEC). Autokäufer sollten heute Wert auf Euro 6d-TEMP legen, um auf der sicheren Seite hinsichtlich Fahrverboten zu sein.

Februar 2018: Fahrverbote und SCR-Nachrüstung

Nach einer aktuellen Studie der Uni Duisburg sind in mindestens 10 deutschen Städten Fahrverbote aufgrund hoher Luftbelastung unvermeidlich, weil die zulässigen Grenzwerte für Stickoxide weit überschritten werden. Grund ist vor allem, dass bei neuen Diesel-PKW der Stickoxidausstoß nicht wie geplant reduziert wurde. Die meisten Euro 5 und viele Euro 6 Modelle setzen nicht weniger Stickoxide frei als ältere Modelle.

Konkret liegt der Mittelwert bei Euro 6 PKW bei 500 g/km, obwohl als Normwert 80 g/km gefordert sind. Im Vergleich dazu sind Euro 6 Busse und LKW mit etwa 200 g/km umweltfreundlich! Dass es auch anders geht zeigen einzelne Autotypen, welche die 80 g/km in der Praxis erreichen. Um Fahrverbote zu vermeiden ist jedoch eine massive Nachrüstung von bestehenden Fahrzeugen erforderlich. Die Technik hierfür ist von Zuliefererfirmen wie Twintec und Faurecia entwickelt und von ADAC sowie Autobild erfolgreich getestet. Die Kosten werden etwa 1500 EUR je Fahrzeug betragen.

Leider jedoch verkennt die Politik den Ernst der Lage und nimmt die Autohersteller nicht in die Pflicht, massenweise Nachrüstungen durchzuführen. Sinneswandel könnte allerdings durch anstehende Gerichtsurteile und Fahrverbote entstehen.

 Januar 2018: Modelljahr 2018

Im Modelljahr 2018 gibt es etliche zusätzliche „5L“, teilweise sind aber auch Modelle entfallen. Bei den Minis liegt nach wie vor das Trio Skoda Citigo /Seat Mii / VW up in Erdgasausführung vorne (CO2 79 g/km), gefolgt vom Suzuki Celerio (84 g/km) und Toyota Aygo (88 g/km).  Bei den Kleinwagen führt Toyota Yaris Hybrid (75 g/km), danach kommen Peugeot 208 (79 g/km) und Citroën C4 Cactus (82 g/km), beide mit Dieselmotor Blue HDi 100, sowie Hyundai i20 1.1 CRDI blue (84 g/km). Bei den Kompakten sind es Peugeot 308 HDi 120 (82 g/km), Citroën C4 HDi 100 und Renault Megane (beide 86 g/km) sowie Ford Focus 1.5 TDCi ECO (88 g/km).  In der Mittelklasse liegen die Hybride vorne: Toyota Prius (75 g/km), Hyundai Ioniq (79 g/km), Kira Niro (88 g/km), Ford Mondeo (89 g/km). Auch bei SUV und Vans finden sich 5L´s: Toyota C-HR (86 g/km), Renault Scenic HA (94 g/km). Mehr unter „Modelljahre“ und im Katalog.

Dezember 2017: EU-Ziele

Die Europäische Kommission hat im November neue CO2-Grenzwerte für den PKW- Bereich bekannt gegeben. Demnach soll der Mittelwert für Neuwagen 2025 um 15% und 2030 um 30% unter dem Zielwert von 2021 liegen. Für 2021 sind nach NEFZ 95 g/km vorgesehen, 2015 wären es also 81 g/km und 2030 dann 67 g/km. Durch die demnächst erfolgende Normumstellung von NEFZ auf WLTP werden sich allerdings die absoluten Werte ändern und stehen derzeit noch nicht fest.
Voraus gegangen waren dem EU-Beschluss massive Interventionen der deutschen Autoindustrie und Politik, denn ursprünglich waren schärfere Grenzwerte geplant. Eine Quote für Elektroautos, wie z.B. in China der Fall, sieht die EU nicht vor. Aber auch ohne Quote haben die Autobauer starkes Interesse am Absatz von Elektroautos. Denn auch im WLTP wird deren Stromverbrauch kein CO2-Ausstoß zugeordnet, wodurch der Mittelwert aller Neufahrzeuge rechnerisch gemindert wird.

November 2017: Elektroauto Sion

Die bisher angebotenen Elektroautos sind sehr teuer und haben oft nur geringe Reichweiten. Aber es geht auch anders, wie die junge Firma SONO Motors mit ihrem Prototypen Sion zeigt (www.sonomotors.com).
Entwickelt wurde ein kompaktes viertüriges Fahrzeug (Länge/Breite/Höhe 411/179/168 cm) mit viel Innenraum und großem Kofferraum (650 Liter).
Der Elektromotor hat eine Leistung von 80 kW (109 PS), die Batterie eine Kapazität von 35 kWh, was 250 km Praxisreichweite ergeben soll. Geladen wird durch Stecker CCS Typ 2 mit 2,3 bis 50 kW.
Die Besonderheit der Van artigen Karosserie sind in die Oberflächen integrierte Solarzellen mit 1,2 kW Spitzenleistung, welche bis zu 30 km tägliche Fahrstrecke erbringen.
Weitere Besonderheiten sind Luftfilterung über ein spezielles Moos, optionale Anhängekupplung (750 kg) und 230 Volt Steckdose zur Stromentnahme.
Als Preis für den Sion werden 16.000 EUR ohne bzw. 20.000 EUR mit Batterie genannt. Produziert wird das Modell ab 2019, wenn genug Vorbestellungen vorliegen (derzeit sind es rund 2.500).
Die Wartung soll über freie Werkstätten erfolgen, ein entsprechendes Werkstatthandbuch wird frei zugänglich sein. Alles in allem ein erfrischend anderes Auto.

Oktober 2017: Fehlentwicklung durch Dieselbegünstigung

Dieselkraftstoff ist in Deutschland um rund 20 cent je Liter steuerlich begünstigt, gleichzeitig ist die Fahrzeugsteuer von Diesel-PKW höher als die von Benzinern.
Als Grund für die Dieselbegünstigung wird oft deren geringer CO2-Ausstoß aufgrund der höheren Wirkungsgrade genannt. Aber entspricht dies noch der Wirklichkeit? Ein Blick auf aktuell angebotene Fahrzeuge zeigt dass die Unterschiede geringfügig geworden sind.
Beim meistverkauften Modell in Deutschland, dem Golf, liegt der CO2-Normwert mit Benzinmotor (81 kW) bei 109 g/km, mit Dieselmotor (85 kW) bei 106 g/km und mit Erdgasmotor (81 kW) bei 98 g/km. Beim Skoda Fabia setzt der Benziner mit 70 kW nur 99 g/km CO2 frei, beim Diesel mit 66 kW sind es 102 g/km.  Bei anderen Volumenmodellen sieht es bei vergleichbaren Motoren anders aus: z.B. liegt bei der Mercedes C-Klasse der Benziner mit 95 kW bei 120 g/km und der Diesel mit 100 kW bei 99 g/km. Auf der anderen Seite sehen Diesel im Vergleich zu Hybriden alt aus: beim Toyota Auris liegt der CO2-Normwert mit Benzinmotor (85 kW) bei 112 g/km, mit Dieselmotor (82 kW) bei 108 g/km und mit Hybridmotor (100 kW) bei 81 g/km. Es gibt also keine grundsätzlichen Dieselvorteile mehr!
Das eigentliche Problem aber ist, dass erst der billige Dieselkraftstoff die aktuelle Entwicklung hin zu schweren und leistungsstarken PKW, insbesondere SUV´s, ermöglicht hat. Die Fahrzeuge werden überwiegend mit Dieselmotoren gekauft, damit ihr Verbrauch erträglich ist. Diese Entwicklung hat die vermeintlichen Vorteile des Dieselmotors überkompensiert! Hinzu kommt, dass die Dieseltechnik eine europäische Besonderheit ist, die ansonsten auf Ablehnung stößt.
Die Schlussfolgerung kann nur sein: Dieselbegünstigung abbauen!

September 2017: Von den Kilowattstunden (kWh)

„20 kWh Strom auf 100 km entsprechen 2 Liter Kraftstoff“ ist nicht selten in der Presse im Zusammenhang mit Elektroautos zu lesen. Diese Aussage ist zu korrigieren.
Richtig ist zwar, dass 2 Liter Diesel einen Energiehalt (Heizwert) von 20 kWh haben (bei 2 Liter Benzin sind es 18 kWh), aber trotzdem darf Strom nicht mit Brennstoff gleich gesetzt werden. Strom wird überwiegend in Kraftwerken erzeugt, deren Wirkungsgrad 40% ist. 1 kWh Strom entsprechen daher 2,5 kWh Brennstoff, 20 kWh Strom also 5 Liter Diesel!
Dieses Verhältnis greift sogar bei „grünem“ Strom, der aus Sonne, Wind und Wasser gewonnen wird. Hier gibt es zwar nicht die o.g. Umwandlungsverluste, aber mit 1 kWh Strom können in Wärmepumpen-Heizsystem mindestens 2,5 kWh Brennstoff ersetzt werden.
Strom ist Edelenergie und nicht mit Brennstoff gleich zu setzen!
Neben dem physikalischen Aspekt gibt es 2 weitere Argumente für die Ungleichheit der Kilowattstunden:
Klimaschutz: 1 kWh Strom ist im bundesdeutschen Strommix mit der Freisetzung von 0,6 kg CO2 verbunden (reiner Kohlestrom sogar 0,9), bei Kraftstoff sind es nur 0,25 kg je kWh.
Kosten: Strom kostet je kWh etwa 30 cent. Bei Kraftstoff sind es nur 12 cent (Diesel) bis 15 cent (Benzin). Brennstoff für Heizungen (Heizöl, Erdgas) kostet übrigens nur rund 6 cent.

August 2017: Abgasskandal

In unglaublichem Ausmaß kommen immer mehr Dinge zum Abgasskandal ans Tageslicht. Praktisch alle Hersteller haben manipuliert und getrickst, um die Emissionswerte auf dem Prüfstand niedrig zu halten. Die Praxiswerte liegen bis zu Faktor 10 höher. Auch die aktuelle Euro 6 halten nur sehr wenige Fahrzeuge in der Praxis ein. Die deutschen Hersteller (VW, Audi, BMW, Mercedes) haben sich jahrelang u.a. über Emissionsverhalten abgesprochen. Fahrverbote für Diesel drohen kurzfristig in besonders belasteten deutschen Städten wie Stuttgart (gerichtlich gefordert), mittelfristig in europäischen Großstädten (Paris, London). Die Ergebnisse des „Dieselgipfel“ sind unzureichend; die Wirkung von Updates der Motorsteuerung ist nur geringfügig und wird den belasteten Städten nicht helfen. Nötig sind wirksame Schritte:

1. Die Fahrzeughersteller rüsten Diesel ab Euro 5 auf eigene Kosten so um, dass die Abgasnormwerte in der Praxis eingehalten werden.

2. Einführung einer blauen Plakette für Fahrzeuge mit realen Abgaswerten mindestens Euro 5 (Diesel) bzw. Euro 3 (Benziner).

3. Städte mit hoher Luftbelastung dürfen nur mit blauer Plakette befahren werden.

4. Dieselkraftstoff wird wie Benzin besteuert.

5. Tempolimit auf Autobahnen 120 km/h und Landstraßen 90 km/h

 Juli 2017: Verkehr aus dem Ruder

In vielen Bereichen wurden in den vergangen Jahren merkliche Reduzierungen des CO2-Ausstoßes erzielt. Der Heizenergieverbrauch neuer Gebäude hat sich gegenüber älteren stark verringert, über 30% des Stromverbrauchs stammt mittlerweile aus Wind, Sonne, Wasser und Biogas.

Im Verkehrsbereich sieht als dagegen duster aus, die Emissionen stagnieren oder steigen sogar. So ist z.B. der CO2-Wert der neu zugelassenen PKW in Deutschland gestiegen, aktuell sind es 129 g/km (Vorjahr waren es im Mittel 128 g/km). Gründe hierfür sind insbesondere der stark zunehmende Anteil von SUV sowie die weiter gestiegene Motorleistung.  Der aktuelle Wert wäre noch höher, würde die zunehmende Anzahl von Elektroautos nicht mit „Null“ sondern mit dem tatsächlichen CO2-Wert der Stromerzeugung eingerechnet. Das auch von Deutschland unterstütze CO2-Ziel von 95 g/km in 2020 ist praktisch nicht mehr erreichbar.

Die Folgerung kann nur sein zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen: Die CO2-Komponente bei der Kfz.-Steuer (derzeit jährlich 2 EUR je g/km) muss steigen und eine allgemeine CO2-Steuer ist einzuführen. Die Begünstigung von Dieselkraftstoff muss rückgeführt werden, damit die Tendenz wieder weg von großen und PS-starken Fahrzeugen geht.

 Juni 2017: WLTP vor dem Start

20 Jahre war der NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus) das Normverfahren zur Ermittlung von Verbrauch und Emissionen. Mit der Zeit wichen die Normwerte immer mehr von den Realwerten ab, weil die Fahrzeughersteller die vorhandenen Schlupflöcher zunehmend ausschöpften.

Im Herbst 2017 kommt WLTP, der „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“, und soll realere Werte liefern. Dazu wurde die Teststrecke mehr als verdoppelt (jetzt 23 km) und die gefahrene Geschwindigkeit deutlich erhöht. Detailunterschiede zum NEFZ sind z.B. dass der Reifendruck definiert ist, die Umgebungstemperatur geringer ist und die Batterie vor dem Test nicht geladen werden darf.

Der WLTP ist wie der NEFZ ein Verfahren auf dem Prüfstand, Straßentest (RDE) sind aber geplant. Der große Wurf ist der WLTP jedoch nicht, insbesondere weil die jahreszeitlichen Effekte und die Klimatisierung nicht (!) berücksichtigt werden. Das ist auch der Grund weshalb einige Länder aus dem Verfahren ausgeschert sind (USA, Indien, Südkorea).

Durch den WLTP werden 5 bis 20% höhere Normwerte erwartet, genaueres ist bisher nicht bekannt. Dadurch steigt auch die Fahrzeugsteuer, welche zuletzt „NEFZ-optimiert“ war, wieder an – im Mittel um ca. 30 EUR jährlich. Der WLTP wird schrittweise eingeführt: ab 9/17 für neue Fahrzeugtypen, ab 9/18 für alle Neuzulassungen. Die Anwendung auf bereits zugelassene Fahrzeuge ist nicht geplant.

 Mai 2017: Das unbekannte Elektroauto

Das Angebot und der Absatz an Elektroautos nehmen zu. Die Praxisverbräuche der Fahrzeuge liegen nach Tests meist bei 15 bis 20 kWh je 100 km und steigen im Winter deutlich an. Die Reichweiten betragen 100 bis 200, teils 300 km und verringern sich im Winter analog zum steigenden Verbrauch.

Soweit die bekannten Eigenschachten. Weniger bekannt ist z.B. die Vielzahl der Ladesysteme: Leistungen von 2,4 bis 50 kW mit entsprechen unterschiedlichen Ladedauern sowie verschiedenste Steckervarianten. Auch die stark schwankenden Stromkosten bei öffentlich zugänglichen „Tankstellen“ sind kaum im Bewusstsein. Eher selten erwähnt wird der Effekt, dass nur mit grünem Strom Elektroautos zum Klimaschutz beitragen. Kaum bekannt ist der Verschönerungseffekt in der CO2-Bilanz: Stromverbrauch wird mit „Null“ CO2-Ausstoß angesetzt, dies „verbessert“ den Durchschnittswert aller Autos. Ebenfalls kaum im Bewusstsein ist die Bedeutung von Wärmepumpen zur Fahrzeugheizung; damit wird das Winter-Reichweiten-Problem entschärft.

Praktisch unbekannt sind Details der Elektromobilität, z.B. die mehr oder weniger starke Selbstentladung der Batterien. In der Literatur findet man hierfür Werte von ca. 4% je Monat, manche Fahrzeugnutzer berichten von 1% je Tag und mehr. In Autobild wurde von einem Modell mit Lithium-Polymer-Akku geschrieben, dessen Akku nach 2 Wochen Nichtnutzung fast leer war! Unbekannt sind auch die hohen Ladeverluste mancher Modelle: im Mittel betragen diese 10%, im Einzelfall über 30%.

April 2017: Stickoxide und Fahrverbote

Stickoxide führen zu Atemwegserkrankungen wie Bronchitis und Asthma. Etwa die Hälfte der Stickoxid-Emissionen stammt aus dem Verkehr, in den Ballungsräumen ist der Anteil noch höher. Den größten Anteil haben nicht wie oft vermutet die LKW, sondern laut ADAC/Umweltbundesamt mit zwei Dritteln die PKW!

Besonders betroffen sind Städte in Kessellage wie z.B. Stuttgart. Dies ist der Grund, weshalb dort ab 2018 bei Schadstoffalarm keine PKW mehr fahren dürfen, die nicht nach Euro-6 homologiert sind.

Ob dies zum Ziel „saubere Luft“ führt ist allerdings umstritten. Denn aktuelle Euro-6-PKW stoßen in der Praxis fast immer weit mehr als die zulässigen 80 mg/km Stickoxide aus, meistens liegen sie im Bereich der vorherigen Euro-5-Modelle. Sinnvoll wäre es, nur Modelle zuzulassen, deren Praxiswerte in Ordnung sind. Das können auch nachgerüstete Euro-5-Fahrzeuge sein, die Technik dazu wurde jüngst in „Autobild“ vorgestellt.

 März 2017: Gasautos bis 100 g/km

Gasautos haben derzeit nur kleine Marktanteile. Eigentlich schade, denn viele moderne Gasautos erreichen CO2-Werte bis 100 g/km und haben niedrige klassische Emissionen.

Bei den Erdgas-Modellen gehört das Kleinwagentrio Seat Mii, Skoda Citigo und VW up dazu (ca. 80 g/km),  weiterhin die ebenfalls stark verwandten Kompaktmodelle Audi A3, Seat Leon, Skoda Octavia und VW Golf (ca. 94 g/km). Außerdem gibt es vom Fiat Panda eine Erdgasausführung (86 g/km).

Bei den Autogas-Modellen ist es spärlicher. Erhältlich ist Opel Karl (89 g/km), Dacia Sandero/MCV (98 g/km) sowie Kia Picanto (100 g/km). Gasautos sind in der Anschaffung bis zu 3000 EUR teurer als Benziner, die Kraftstoffkosten liegen im Dieselbereich. Das eigentliche Problem ist die geringe Reichweite im Gasbetrieb von im Mittel rund 300 km. Gleichzeitig gibt es hierzulande wenig Tankstellen für Erdgas (knapp 900), deutlich mehr für Autogas (6600).

Derzeit sind Erdgas und Autogas als Kraftstoff steuerbegünstigt. Für Erdgas soll dies fortgeführt werden, für Autogas ist keine Verlängerung geplant. Ohne Steuerbegünstigung würde Autogas je Liter etwa 17 Cent teurer und vermutlich noch weniger Fahrzeuge gekauft werden.

 Februar 2017: Fuhrparkerfahrungen

Umweltverbände haben wiederholt aufgezeigt, dass sich die Praxisverbräuche immer weiter von den Normverbräuchen entfernen. Betrug der Mehrverbrauch vor 15 Jahren noch etwa 10%, so waren es bei Neuwagen 2016 rund 40%!

Das deckt sich mit den konkreten Erfahrungen eines kleinen Firmenfuhrparks, der die Praxisverbräuche (Liter je 100 km) über viele Jahre anhand der Betankungen (nicht Bordcomputer!) ermittelt hat: Die Fahrzeuge sind zwei Fabias, in Polo, ein Golf und zwei Kangoos, also ingesamt 6 Fahrzeuge, davon 4 Diesel und 2 Benziner. Die Normverbräuche liegen zwischen 3,4 und 6,9 Liter je 100 km, die Praxiswerte zwischen 4,6 und 7,7 Liter je 100 km.

Die geringste Verbrauchsbweichung hat der Kangoo 1.5 dCi (86 PS, Baujahr 2007), nämlich 5,3 Norm und 5,5 Praxis (+4%). Es folgt der Golf 1.9 TDI (90 PS, 1998) mit 5,0 Norm und 5,3 Praxis (+8%). Dann der Kangoo 1.2 (60 PS, 1999) mit Norm 6,9 und Praxis 7,6 (+11%). Anschließend der Polo Blue Motion 1.4 TDI (80 PS, 2007) mit Norm 4,0 und Praxis 4,6 (+14%). Schon deutlich größer ist die Abweichung beim Fabia 1.2 (70 PS; 2004) mit Norm 5,9 und Praxis 7,1 (+30%). Krass wird es beim neuesten Fahrzeug, dem Fabia Combi Greenline 1.4 TDI (75 PS, 2011): Norm 3,4 und Praxis 5,0 bedeuten 46% Mehrverbrauch!

Sicherlich spielt die jeweilige Fahrweise ein Rolle, etwa +/- 10% dürften es sein. Aber die eingangs genannte Erkenntnis, dass die Schere zwischen Normwerten und Praxiswerten immer größer wurde, ist bestätigt. Grund sind immer mehr Tricks bei der Ermittlung der Normverbräuche. Bei der angekündigten Weltnorm (WLTP) müssen dem Riegel vorgeschoben werden! Die Übersicht der o.g. Erfahrungswerte ist hier.

 Januar 2017: Modelljahr 2017

Verbesserungen gab es im wesentlich durch neue oder veränderte Hybridmodelle. Im Übrigen hat sich wenig getan, neue Modelle haben teils sogar höhere Normwerte als ihre Vorgänger.

Den niedrigsten CO2-Wert bei den Kleinwagen hat Toyota Yaris Hybrid (75 g/km), es folgen Seat Mii, Skoda Citigo und VW up in Erdgasausführung (79 g/km); der neue Citröen C3 und vermutlich auch der neue Peugeot 208 liegen in der besten Version (Blue HDi 75) nun bei 83 g/km, es folgt Suzuki Celerio mit 84 g/km.

Bei den Kompakten ist der Toyota Auris Hybrid mit 79 g/km (Kombi 81 g/km) vorne, gefolgt von Lexus CT200 Hybrid, Citröen C4 Cactus und Peugeot 308 jeweils Blue HDi (alle 82 g/km), Renault Megane ECO2 mit 86 g/km sowie Ford Focus 1.5 TDCi mit 88 g/km .

In der Mittelklasse hat der neue Toyota Prius den mit Abstand niedrigsten Wert (70 g/km), es folgen Hyundai Ioniq Hybrid (79 g/km), Kia Niro Hybrid (88 g/km), Ford Mondeo Hybrid (89 g/km), Citröen DS 5 Hybrid (90 g/km), Ford Mondeo TDCI ECO und Mercedes C 300 Hybrid (beide 94 g/km) sowie Audi A4 Ultra, Renault Talismann, Skoda Superb Greenline sowie VW Passat Bluemotion (alle 95 g/km, Kombi teilweise abweichend).

Elektroautos erreichen keine Spitzenwerte, wenn man die Fahrzeugheizung berücksichtigt und den deutschen Strommix zu Grunde legt (Korrekturtabelle). Hier sind die besten Fahrzeuge VW e-Golf (86 g/km), BMW i3 (87 g/km) und der Renault Zoe (91 g/km), jeweils in der Ausführung mit Wärmepumpe (Serie bei Zoe, Option bei Golf und i3). Bei den korrigierten Plug-In-Hybriden erreichen nur der Toyota Prius Plug-In und der BMW i3 Range Extender Werte unter 100 g/km.

Dezember 2016: Irrsinn bei Plug-In

Bei den am Stromnetz aufladbaren Hybridautos („Plug-In“) wird der Normwert-Irrsinn auf die Spitze getrieben. So liegen die Normwerte für 2-Tonnen-SUV z.B. bei 50 g/km. Grund hierfür ist das Messverfahren nach ECE-Norm R 101: der Normwert setzt sich zusammen aus dem der elektrisch fahrbaren Teilstrecke plus dem Wert für 25 km Strecke im Kraftstoffbetrieb geteilt durch die Gesamtstrecke. Dabei wird die CO2-Freisetzung im Elektrobetrieb, wie bei reinen Elektroautos mit Null angesetzt. Das Ergebnis sind völlig unbrauchbare und irreführende Normwerte.

Eine Korrektur ist nötig und wurde wie folgt durchgeführt: Korrektur 1 ist, die CO2-Freisetzung durch den Stromverbrauch nicht mit Null sondern dem Wert des deutschen Strommix (560 g/kWh) anzusetzen. Korrektur 1+2 ist zusätzlich ein Zuschlag für den Stromverbrauch i.H.v. 30%, um die Bedarf an Heizenergie im Elektrobetrieb abzubilden. Korrektur 1+3 schließlich beinhaltet eine längere, realistischere Teilstrecke im Kraftstoffbetrieb (100 km statt 25 km); in diesem Fall erfolgt kein Heizstromzuschlag.

Das Ergebnis sind hohe CO2-Werte bei fast allen Plug-In´s. Ausnahmen sind BMW i3 Range Extender und Toyota Prius Plug-In (beide deutlich unter 100 g/km). Eine Änderung der Verbrauchsnorm ist dringend nötig!

November 2016: Emissionshandel

Seit 2005 gibt es in der EU den Emissionshandel als Instrument des Klimaschutzes. Die Grundidee ist es, die notwendige CO2-Minderung so günstig wie möglich zu realisieren. Dazu wurden Zertifikate in Umlauf gebracht, die zur CO2-Freisetzung berechtigen. Die einbezogen Emittenten müssen diese kaufen bzw. erhalten sie kostenlos und können damit handeln.
Zunächst lag der Wert der Zertifikate bei etwa 20 EUR/Tonne, aktuell sind es nur noch rund 6 EUR/Tonne. Grund hierfür ist dass zu viele Zertifikate auf dem Markt sind. Aus diesem Grund ist in den nächsten Jahren eine Verknappung geplant.
Der Emissionshandel hat verschiedene Schwachstellen: Abgedeckt werden nur etwa 50% der Emissionen, weil große Bereiche (Verkehr, Gebäude, Landwirtschaft) nicht einbezogen sind.
Auch ist es schon häufig zu Steuerbetrug bei der Umsatzsteuer gekommen, Schadensumme in Großbritannien, Frankreich, Dänemark, Niederlande, Spanien und Deutschland zusammen rund 5 Milliarden EUR. Außerdem ist das System durch Hacker angreifbar, 2011 wurden elektronische Zertifikate im Wert von 28 Millionen EUR gestohlen.
Eine stetige Prüfung und Verbesserung des Emissionshandel ist nötig, sinnvoll sind Mindestpreise (z.B. 20 EUR/Tonne) und der Einbezug aller CO2-Emittenten. Eine CO2-Steuer von 20 EUR/Tonne würde die Kraftstoffkosten und rund 5 ct je Liter erhöhen.

Oktober 2016: Elektromobilität in Norwegen:

Norwegen hat sich zum Ziel gesetzt, den CO2-Ausstoß von Neuwagen ab 2020 im Schnitt auf 85 Gramm je Kilometer zu begrenzen. Kürzlich wurde gemeldet, ab 2025 dürften keine neuen Benzin- und Dieselfahrzeuge mehr auf die Straßen kommen. Dies wurde inzwischen vom norwegischen Verkehrsministerium dementiert, allerdings sei geplant den Umstieg auf Elektromobilität weiterhin stark zu forcieren. Schon jetzt sind etwa 20% der Neuwagen Elektroautos, was durch verschiedene Förderinstrumente erreicht wurde: Entfall von Umsatzsteuer, Importsteuer und Abgasabgaben. Der Marktführer VW E-Golf ist damit rund 80.000 norwegische Kronen (8800 Euro) billiger in der Anschaffung als ein traditioneller Golf. Hinzu kommen entfallende Autobahngebühren, Benutzung von Busspuren und freie Parkplätze. Und es gibt fast 2000 Ladestationen mit etwa 7000 Ladestellen. Gründe für die Vorreiterrolle von Norwegen sind zum einen der reichlich vorhandene grüne Strom (Wasserkraft u.a.). Hinzu kommt die Überlegung, die ebenfalls reichlich vorhandenen Ölvorkommen lieber zu verkaufen als selbst zu verbrauchen.

September 2016: Praxisverbräuche ernüchtern

Die Autogruppe PSA (Peugeot/Citröen) hat in Zusammenarbeit mit der Umweltorganisation T+E (Transport+Environment) die Praxisverbräuche aktueller Modelle ermittelt und veröffentlicht. Wie erwartet liegen diese deutlich über den Normwerten, durchschnittlich etwa 40%. Dies ist zwar ernüchternd, trotzdem ist die Veröffentlichung von realen Werten zu begrüßen.

Nur wenige Modelle erreichten Praxisverbräuche von maximal 5 Liter Kraftstoff auf 100 km: Peugeot 208 Blue HDi 100/120 (jeweils 4,7), Peugeot 308 Blue HDi 120 (4,9) und Citröen C3 Blue HDi 75 (4,9). Der Mehrverbrauch ist zwar ernüchternd, trotzdem ist die Veröffentlichung von realen Werten zu begrüßen.

Unterdessen hat der Fahrparkmanager Lease-Plan eine Studie über die Entwicklung der Norm- und Praxisverbräuche veröffentlicht. Danach ist der durchschnittliche Normverbrauch von 2010 bis 2015 zwar von 5,17 auf 4,47 Liter gesunken, der tatsächliche Verbrauch im gleichen Zeitraum aber konstant bei 6,75 Litern geblieben.

August 2016: CO2 und Verkehr

Seit Beginn der Industrialisierung ist der globale CO2-Gehalt der Erde um rund 40% gestiegen, von ca. 280 ppm (parts per million) auf rund 400 ppm. Der internationale Konsens ist inzwischen, dass der Anstieg auf ca. 450 ppm begrenzt werden muss, damit der Klimawandel noch verkraftbar ist.
In Deutschland sind die jährlichen CO2-Emissionen in den letzten Jahren leicht gesunken und betragen aktuell etwa 900 Mio. Tonnen. Das Ziel für 2020 lautet 750 Mio. Tonnen ist als ehrgeizig zu bezeichnen. Im Verkehrsbereich sind die CO2-Emissionen in den letzten 10 Jahren etwa konstant geblieben, zuletzt sogar leicht gestiegen (auf rund 160 Mio. Tonnen, Quelle Umweltbundesamt). Der leichte Rückgang der kilometerbezogenen Werte wurde durch erhöhtes Verkehrsaufkommen mehr als wettgemacht.
Die nötigen Maßnahmen sind bekannt, werden aber im „Autoland Deutschland“ nicht angegangen: Tempolimit wie in anderen Ländern üblich (Landstraße 90, Autobahn 120 km/h), Reform der Dienstwagenregelung (weg von der „Flatrate“), Einführen einer realistischen Verbrauchsnorm, Abschaffung der steuerlichen Begünstigung von Diesel und Flugzeugkraftstoffen, Elektromobilität (bei entsprechender Grünstromerzeugung).

Juli 2016: Förderung Elektroautos

Die Förderung von Elektroautos startet nun. Die Richtlinie wurde am 29.06.16 veröffentlicht, Anträge können ab 02.07.16 gestellt werden. Bund/BAFA fördern rein batteriebetriebene Elektroautos mit 2.000 EUR und „von außen aufladbare“ Hybridelektroautos mit 1.500 EUR. Vorrausetzung dafür ist, dass der Fahrzeughersteller einen Preisnachlass in mindestens gleicher Höhe auf den „Netto-Kaufpreis (exklusive Umsatzsteuer)“ gewährt. Einschließlich Umsatzsteuer ergibt sich somit ein Förderbetrag von bis zu 4.380 EUR.
Einige Hersteller wie Renault oder Nissan offerieren einen erhöhten Nachlass, sodass sich ein Förderbetrag von 5.000 EUR ergibt. Eine Kostenrechnung zeigt, dass nun bestimmte Modelle wie der Renault ZOE in den Bereich ihrer benzinbetriebenen Alternativen kommen. Problematisch bleiben die bescheidene Reichweite (100 bis 200 km) und die Ladeinfrastruktur. Dennoch ist ein Boom bei Elektrofahrzeugen zu erwarten, auch weil einige Hersteller ab Modelljahr 2017 erhöhte Reichweiten ankündigen (VW e-Golf, BMW i3, Nissan Leaf).
Kritisch zu sehen ist, dass auch große, verbrauchsintensive Hybride relativ stark gefördert werden. Diese sind nur auf dem Papier umweltschonend, weil im Normverfahren nur eine Teilstrecke (ca. 100 km) betrachtet wird und der Strom aus der Steckdose ohne CO2-Emissionen angesetzt wird.

Juni 2016: Diesel unter Druck

Der Abgasskandal zieht immer weitere Kreise und zeigt, dass sich mit Dieselmotoren niedrige Emissionswerte nur schwer realisieren lassen. Hinzu kommt eine aktuelle Studie von zwei Berliner Forschungsinstituten (FÖS, IKEM). Danach sind die ehemals bestehenden Vorteile von Dieselmotoren in punkto Klimaschutz inzwischen verloren gegangen. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Motorleistung und das Fahrzeuggewicht von Diesel-Neuwagen seit Jahren überdurchschnittlich stark steigen, was den Vorteil effizienterer Motoren aufzehrt.

Die Studie kritisiert die steuerliche Bevorzugung von Dieselkraftstoff in Form eines, im Vergleich zu Benzin, um rund 23 ct je Liter niedrigeren Steuersatz (einschließlich Umsatzsteuer). Letztlich hat diese Bevorzugung die eingetretene Entwicklung ermöglicht.

Wie könnte eine Korrektur aussehen? Die Kraftstoffsteuer würde auf Benzinhöhe steigen, die derzeit höhere Kraftfahrzeugsteuer von Dieseln müsste im Gegenzug auf das Niveau von Benzinmotoren gesenkt werden. Bei den beliebten Dieseln mit 2 Liter Hubraum würden bei einer Jahresfahrleistung von 20.000 km die Kraftstoffkosten um rund 300 EUR steigen, gleichzeitig die Kraftfahrzeugsteuer um etwa 150 EUR sinken.

Die Verlagerung von Fixkosten zu fahrabhängigen Kosten ist im Hinblick auf den Umweltschutz sinnvoll.

 Mai 2016: Bericht der Untersuchungskommission "VW"

Gegenstand ist die Untersuchung der Stickoxidemissionen von 53 Fahrzeugen aus verschiedenen Ländern (Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien, Japan, Südkorea, USA). Geprüft wurden Fahrzeuge der Emissionsklassen Euro 5 und Euro 6 (Grenzwert 180 bzw. 80 mg/km, Nutzfahrzeuge höher). Dabei wurden in acht Modi geprüft: vom NEFZ Normverfahren bis zum neuen „Real-Drive“-Verfahren (RDE). Die Ergebnisse wurden in drei Fahrzeuggruppen geteilt: unauffällig (I), auffällig (II), VW mit EA189-Motor (III).
Das Testergebnis ist, dass fast alle Fahrzeuge außerhalb des NEFZ-Zyklus massive Abweichungen haben, nämlich um Faktor 2 bis 12 (!). Die bisher bekannten „Schummelautos“ von VW liegen dabei im Mittelfeld!  Nur 2 Fahrzeuge erfüllten immer die Grenzwerte: Audi A3 und VW Passat 2.0 TDI in Euro 6 Ausführung.
Die zur Stellungnahme aufgeforderten Hersteller berufen sich unisono auf Ausnahmeregelungen im Normverfahren, wonach Abschalteinrichtungen u.a. bei drohenden Motorschäden zulässig sind (EG-Verordnung Nr. 715/2007, Artikel 5). Gängige Praxis ist dadurch insbesondere, dass bei niedrigen Außentemperaturen Abgasreinigungssysteme abgeschaltet werden. „Niedrig“ ist dabei relativ, je nach Hersteller greift das schon unterhalb von plus 17 Grad!
Der Bericht äußert lediglich Zweifel an der Zulässigkeit dieser Ausnahmebegründungen, weil laut o.g. Verordnung die Emissionswerte „unter normalen Bedingungen“ einzuhalten sind. Gleichzeitig sei aber „normale Bedingungen“ nicht definiert. Die Abschalteinrichtung des EA189-Motors dagegen wird aufgrund der Zykluserkennung als unzulässig bestätigt.
Erstaunlich ist auch der im Bericht beschriebene Kuhhandel: die Hersteller verbessern das Abgasverhalten (Rückrufe sind schon angekündigt), dann „entfallen Zweifel an der Zulässigkeit der Abschalteinrichtungen“.
Interessant wird sein, ob Gerichte die Abschalteinrichtungen für zulässig erachten.
Unabhängig davon könnte das krasse Ergebnis den Niedergang der Dieseltechnik im PKW einleiten.

April 2016: Elektroautos nur mit Grünstrom umweltschonend

Aus dem Umweltprädikat von VW für den e-Golf geht hervor, dass die Herstellung des Golfs in Elektroausführung mit der Freisetzung von rund 10 Tonnen CO2 verbunden ist. Für einen Golf mit Benzin- oder Dieselantrieb liegt der Wert unter 5 Tonnen CO2.
Bei Verwendung von „grünem“ Strom, der mit erneuerbaren Energien erzeugt wird, wird die Bilanz ab rund 40.000 gefahrenen Kilometern positiv: der Summenwert aus Herstellung und Nutzung ist dann niedriger als beim „Verbrenner“.
Nicht im Umweltprädikat erwähnt ist das Resultat bei Zugrundelegung des deutschen Strommix (CO2-Ausstoß 0,6 kg je Kilowattstunde Stromerzeugung).
Im Vergleich zum Benziner dauert es dann praktisch das ganze Autoleben, bis Anfangsnachteil ausgeglichen ist. Im Vergleich zum Diesel wird nie eine positive Bilanz erreicht, weil die CO2-Freisetzung während der Nutzung etwa gleich hoch ist.
Fazit: Elektroautos sind nur mit grünem Strom umweltschonend.

März 2016: Abgasskandal weitet sich aus

Der VW-Konzern hat bei der Motorenbaureihe EA189 (Euro 5) Motorsteuerungen eingesetzt, welche außerhalb des Prüfstandes zu stark überhöhten Stickoxidwerten führen. Die betreffenden Fahrzeuge (2.0 TDI, 1.6 TDI, 1.2 TDI) werden nach und nach umgerüstet, erste Erfahrungen mit VW Amarok deuten auf höhere Realverbräuche hin (Quelle: Auto-Motor-Sport).

Unterdessen hat die Fachhochschule Bern im Auftrag des ZDF-Magazins Frontal21 Abgasmessungen an Mittelklassefahrzeugen verschiedener Hersteller durchgeführt (VW Passat 2.0 TDI, BMW 320d, Mercedes C200 CDI, Renault Laguna 2.0 dCi). Die Normzyklen wurden dabei zunächst auf dem Rollenprüfstand absolviert, anschließend auf der Straße. Im Ergebnis werden auf dem Prüfstand die Euro-5-Vorgaben für Stickoxide (180 mg/km) eingehalten, auf der Straße dagegen um Faktor 3 und mehr überschritten. Frontal21 vermutet aufgrund des ähnlichen Abgasverhaltens, dass auch andere Hersteller manipulative Motorsteuerungen einsetzen.

Unter Druck geraten ist auch Mercedes-Benz: die US-amerikanische Umweltbehörde EPA ermittelt wegen massiver Stickoxid-Grenzwertüberschreitung und die Deutsche Umwelthilfe wirft Mercedes-Benz Verbrauchertäuschung vor, weil die Stickoxidwerte des Euro-6 (!) Modelles C220 CDI Bluetec im Realbetrieb extrem überhöht seien.

Die vom deutschen Verkehrsministerium angekündigten Abgasmessungen stehen noch aus. In Japan dagegen hat das Verkehrministerium heimische Fahrzeughersteller überprüft: hohe Abweichungen wurden bei Toyota, Nissan und Mitsubishi festgestellt, Mazda war unauffällig (Quelle: Frankfurter Rundschau).

Februar 2016: Trickserei bei Elektroautos

Nach den offiziellen Zulassungszahlen ist 2015 der Absatz von (reinen) Elektroautos gegenüber dem Vorjahr deutlich gestiegen, nämlich von 8.522 auf 12.363 Stück. Hört sich erstmal gut an, doch das Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen hat aufgedeckt, dass erhebliche Stückzahlen im Anschluss an die Zulassung in Deutschland nach Norwegen exportiert wurden. Dies verschönert nicht nur das Zulassungsvolumen, sondern auch die CO2-Bilanz (Elektroautos werden unsinnigerweise mit 0 g/km gerechnet). Bei diesen Tricksereien spielt der Kia Soul EV eine große Rolle: Von den rund 3000 hier zu Lande neu zugelassenen Modellen wurde der größte Teil gleich wieder exportiert. Im Oktober 2015 waren es sogar fast alle der knapp 1000 Neuzulassungen. Errechnet wurde, dass mit diesem Trick der CO2-Jahreswert der Marke Kia von 142 auf 134 g/km gedrückt wird. Die Vorgehensweise scheint zwar legal zu sein, dennoch stellt die britische Umweltorganisation T+E (transport & environment) fest: „Die Autoindustrie manipuliert systematisch weiter“. Der „Norwegen-Trick“ bedarf einer Abmahnung durch die Politik.

Januar 2016: Modelljahr 2016

Bei den Kleinwagen hat sich wenig getan, den niedrigsten CO2-Wert hat Toyota Yaris Hybrid (75 g/km), es folgen Seat Mii, Skoda Citigo und VW up jeweils in Erdgasausführung sowie Citröen C3 und Peugeot 208 als Blue HDi 100 (alle 79 g/km).
Bei den Kompakten gab es im Rahmen der Umstellung auf Abgasnorm Euro 6 teilweise Erhöhungen. In dieser Klasse liegt nun der überarbeitete Toyota Auris Hybrid mit 79 g/km (Kombi 81 g/km) vorne, gefolgt Lexus CT200 Hybrid, Citröen C4 Cactus und Peugeot 308 jeweils Blue HDi (alle 82 g/km).
In der Mittelklasse unterschreiten immer mehr Modell 100 g/km. Vorne liegen aktuell Citröen DS 5 Hybrid (90 g/km), Ford Mondeo 1.5 TDCi ECO und Mercedes C 300 Hybrid (beide 94 g/km) sowie Audi A4 Ultra (95 g/km) und VW Passat Bluemotion (95 g/km, auch als Kombi). Angekündigt sind der neue Toyota Prius (ca. 80 g/km) und der Renault Talisman sowie der Skoda Superb (je ca. 95 g/km).
Auch bei Vans und SUV gibt es trotz der größeren Fahrzeughöhe (ca. 160 cm) "5L´s": Mercedes B 180d BE (95 g/km), Peugeot 2008 Blue HDi 100/120 (95/96 g/km), Ford B-Max 1.5 TDCi (98 g/km) sowie BMW 214d/216d Tour, Citröen C4 Picasso BlueHDi, Ford C-Max 1.5 TDCi, Nissan Quasqai 1.5 dCi, Opel Meriva 1.6 CDTi und Renault Kadjar 1.5 dCi (alle 99 g/km). 
Die Elektroautos erreichen keine Spitzenwerte, wenn man die Fahrzeugheizung berücksichtigt und den deutschen Strommix zu Grunde legt (Korrekturtabelle). Hier sind die besten Fahrzeuge VW e-Golf (86 g/km), BMW i3 (87 g/km) und der überarbeitete Renault Zoe (91 g/km), jeweils in der Ausführung mit Wärmepumpe (Serie bei Zoe, Option bei Golf und i3).

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