Das Ergebnis ähnelt anderen Studien: bei großen Batterien (ab ca. 60 kWh) führen die Emissionen der Batterieherstellung zu Nachteilen in der Gesamtbilanz. Hintergrund ist, das je 10 kWh Batteriekapazität bei heutiger Batterietechnik gut eine Tonne CO2 erzeugt wird.

Für die allgemeine Bewertung von Antriebsystemen ist die Studie nicht wirklich hilfreich: große SUV sind nicht üblichen Anwendungen von Elektrofahrzeugen.

Dies sind kompakte Fahrzeuge wie Renault Zoe, BMW i3 u.a. mit deutlich kleineren Batterien. Außerdem wurde der Strombedarf im Betrieb nicht genannt: Elektroautos mit Brennstoffzelle benötigen etwa die doppelte Menge im Vergleich zu batteriebetriebenen; dies spricht eindeutig für letztere.

Ein weiterer Aspekt ist die Selbstversorgung: private Solarstromanlagen können mengenmäßig leicht den Bedarf von batteriebetriebenen Elektroautos decken. Für eine jährliche Fahrleistung von 10.000 km benötigen kompakte Fahrzeuge etwa 1.500 kWh, hierfür reichen ca. 10 m² Solarstromanlage.

Allerdings werden in den Prospekten der Autohersteller noch immer die veralteten und steuerlich irrelevanten NEFZ-Werte genannt. Nur durch mühsames Suchen und Nachfragen erfahren Neuwagenkäufer die WLTP-Werte.

Der Grund für die fehlenden WLTP-Werte ist, dass Autohersteller diese nicht angeben müssen, weil die „Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung“  (Pkw-EnVKV) noch nicht geändert wurde. Geplant war die Änderung im Frühjahr 2019, erfolgt ist sie unverständlicher Weise noch nicht.

Zuständig ist das Wirtschaftsministerium. Dieses hat 2017 eine umfangreiche Studie über der die Umstellung der Pkw-EnVKV  (196 Seiten) erstellen lassen. Die Novellierung steht aber immer noch aus. Somit werden Autokäufer seit über 8 Monaten beim Kauf von Neufahrzeugen getäuscht. Erst wenn der Steuerbescheid ins Haus flattert erfahren die meisten Autokäufer die Höhe der Kfz-Steuer.

Merkliche CO2-Steuern haben bereits mehrere Länder, vor allem Schweden (ca. 120 EUR je Tonne), Schweiz (ca. 110 EUR), Frankreich (ca. 45 EUR), Großbritannien (ca. 25 EUR). Dabei gibt es viele Besonderheiten und Ausnahmen, z.B. gilt die CO2-Steuer in der Schweiz für Brennstoffe, aber nicht für Kraftstoffe.

Was würde eine CO2-Steuer von 180 EUR/Tonne für Kraftstoffe bedeuten?

Die entscheidende Frage ist sicherlich: was passiert mit dem Geld? Das Vorbild könnte die Schweiz sein: hier werden zwei Drittel an Bevölkerung und Wirtschaft zurück verteilt. Das übrige Drittel wird zur Förderung von Klimaschutzmaßnahmen verwendet.

Die Proteste der „Gelbwesten“ in Frankreich zeigen, dass höhere Energie- und insbesondere Kraftstoffpreise nicht unproblematisch sind. Es ist für viele nicht akzeptabel, wenn Vermögenssteuern gesenkt werden oder gar entfallen, gleichzeitig aber Energie teurer wird. Eine sozialverträgliche Gestaltung ist daher unabdingbar.

Aber es geht aus anders: statt eines Heizstabs wird eine Wärmepumpe eingesetzt, mit der im Winter geheizt (und im Sommer gekühlt) wird. Im Heizbetrieb produziert diese aus 1 kWh Strom 2 bis 3 kWh Wärme und entlastet damit die Batterie stark.

Kia Soul EV und Renault Zoe sind serienmäßig mit Wärmepumpe ausgestattet. Hyundai Ioniq und Kona sowie Nissan Leaf (neu) haben sie ab mittlerer Ausstattung an Bord. Bei BMW i3 und VW e-Golf ist eine Wärmepumpe optional erhältlich. Weder für Geld noch gute Worte bekommt man sie dagegen bei Citröen C-Zero, Ford Focus Elektric, Opel Ampera-E, Peugeot iOn, Mitsubishi EV, Smart ED, Tesla und VW e-up.

Die ohne Wärmepumpe im Winter drastisch verringerte Reichweite wird leider in der Autopresse sehr selten erwähnt. Noch schlimmer ist es, dass Heizen (und Kühlen) nicht in die Verbrauchs-Normwerte eingeht. Das war schon beim NEFZ so und ist leider beim WLTP geblieben.

Benziner und Diesel haben sich seit 2010 unterschiedlich entwickelt: bei Benzinern sank der Durchschnittsverbrauch um 4% und liegt aktuell bei 7,6 Liter je 100 km, der damit verbundene CO2-Ausstoß beträgt 177 g/km. Diesel verbrauchen unverändert (!) im Mittel 6,8 Litern je 100 km und stoßen damit 179 g/km aus (aufgrund des höheren Energiegehaltes ist der literbezogene CO2-Ausstoß von Diesel 13% höher ist als der von Benzin).

Damit auch im Verkehrssektor  der CO2-Ausstoß sinkt sind wirksame Maßnahmen nötig: Wegfall des Dieselprivilegs (gleiche Steuer wie auf Benzin), Umstieg auf emissionsärmere Antriebe (Elektro, Gas), Tempolimit (Landstraßen 90 km/h, Autobahnen 120 km/h), Veränderung des Dienstwagenregelung, CO2-Steuer auf Kraftstoffe.  

Das ist soweit nachvollziehbar. Das Problem sind die Übergangsfristen für die Kundeninformationen. Derzeit werden noch die NEFZ-Werte genannt, die WLTP-Werte nur auf Anfrage. Ab Januar 2019 sind die WLTP-Werte immer anzugeben. Aber auch dann werden parallel NEFZ-Werte genannt, die nun allerdings auf WLTP basieren. Der Grund hierfür ist, dass die bisherigen CO2-Ziele (95 g/km bei der Neuwagenflotte 2021) nicht verändert werden sollen.

Leider führt die aktuelle Übergangsfrist zu einem Chaos bei den Autokäufern. Viele wissen nicht, dass die Fahrzeugsteuer nicht mehr aus den NEFZ-Werten basiert und wundern sich. Die Presse schlachtet das aus und wirft dem Staat Abkassieren vor. Dabei ist eigentlich umgekehrt: durch die immer stärkere Trickserei beim NEFZ sind dem Staat viele Steuermillionen entgangen, ohne dass die Fahrzeuge CO2- ärmer wurden. Der WLTP korrigiert dies jetzt, zumindest teilweise.

Bei den Minis werden die Trios C1/108/Aygo und Mii/Citigo/up sowie Ka, Fortwo, Forfour und Celerio als „5L“ angeboten.

Bei den Kleinwagen sind es Sandero, Punto, Fiesta, Mini One, Corsa, 208, Zoe, Capture, Ibiza, Swift, Baleno, Ignis, Yaris und Polo; im Gegensatz zu früher oft nur in einer Version.

Bei den Kompakten gibt es A3, i3, C4 Cactus, Focus, Civic, Ioniq, Soul, Niro, CT200h, Mazda 3, 308, Leon, Auris, C-HR und Golf; auch hier oft nur eine Version.

In der Mittelklasse sind nur noch A4, Prius und Passat zu finden.Bei den SUV/Vans schließlich ist es nur der Qashqai.

Der Grund für das verringerte Angebot ist unklar. Möglicherweise haben die Hersteller die Kritik, dass die Normwerte immer überzogener wurden, aufgenommen und die Extreme korrigiert. In vielen Fällen sind die Normwerte (NEFZ) im Modelljahr 2019 gestiegen und liegen nun über 100 g/km.

Details unter "Modelljahre" sowie im Katalog unter "Runterladen".

Diese Lösung verbindet die Vorzüge des elektrischen Antriebes (hohes Drehmoment ab Start, Laufruhe,  Rekuperation) mit den Vorteilen eines Benziners (große Reichweite, schnelles Tanken).

Die eigentlichen Besonderheiten des Note e-power sind jedoch Verbrauch und Fahrzeugpreis: Verbrauch nach japanischer Messmethode 2,9 Liter auf 100 km, Fahrzeugpreis in Japan umgerechnet 14.000 EUR und damit nur 3000 EUR mehr als der des herkömmlichen Note.  Das hat dazu geführt, dass sich das Modell in Japan sehr gut verkauft, sogar den Prius als Spitzenreiter bei den Hybriden abgelöst hat.

Leider hat Nissan in Deutschland den Note vom Markt genommen, damit kommt der Note e-power auch nicht hierher. Aber es ist angekündigt, das e-power System  im Modell Qashqai einzusetzen.

Der Clou ist dabei der Zeitraum nach 2021, für den weitere CO2-Absenkungen z.B. auf 80 g/km angekündigt sind. Hier werden die WLTP-Werte nämlich mit einem bestimmten Faktor auf weiterhin als Bezug dienende NEFZ-Werte umgerechnet. Dieser Faktor errechnet sich aus dem Verhältnis der NEFZ- zu den WLTP-Werten der jeweiligen Hersteller im Zeitraum bis 2021.

Beispiel: Hersteller X erreicht bis 2021 den für seine Flotte geltenden Zielwert von 95 g/km (NEFZ), nach WLTP gemessen sind es 110 g/km. Dann werden in den folgenden Jahren die WLTP-Werte mit 0,864 (95/110) auf fiktive NEFZ-Werte umgerechnet.

Ein kleiner Faktor ist also vorteilhaft für den Zeitraum ab 2022. Dazu müssen die WLTP-Werte bis 2021 stärker über den NEFZ-Werten liegen. Und genau das scheint der Fall zu sein: nach einer Untersuchung aktueller Typzulassungen sind diese oft 35% höher als die erwarteten 15 bis 20%.

Für die Autohersteller ist dies derzeit nicht nachteilig, aber mittelfristig vorteilhaft. Gekniffen sind allerdings die Neuwagenkäufer, die ab 1.9. unnötig hohe Fahrzeugsteuern bezahlen müssen.

Dabei ist die Formulierung in der geltenden Verordnung EU 715/2007 eigentlich eindeutig: Die Abgasreinigung muss „unter normalen Betriebsbedingungen“ funktionieren. „Die Verwendung von Abschalteinrichtungen ist unzulässig“. Ausnahmen zum „Motorschutz“ sind erlaubt.

In der Praxis ist bei sehr vielen Fahrzeugen die Ausnahme zur Regel geworden. Schon unterhalb von 10 bis 17 (!) Grad Außentemperatur wird die Abgasreinigung verringert. Also bei Temperaturen die sicherlich zu normalen Bedingungen zählen.

Leider wurde diese Abgastechnik von den Behörden im Rahmen der Typprüfungen nicht beanstandet. Daher berufen sich die Fahrzeughersteller darauf, dass „geprüfte Fahrzeuge“ verkauft wurden.

Die zentrale Frage aber wurde bisher kaum gestellt: warum machen die Hersteller dies? Niedrigerer Verbrauch oder mehr Motorleistung sind wohl nicht die Gründe; laut ADAC-Tests verändern sich diese Werte nach den Software-updates nur minimal.

Bisher ist nur ein plausibler Grund bekannt: die Abgasmanipulation wurde gemacht damit die Fahrzeuge nicht störanfällig sind. Denn bei niedrigen Außentemperaturen treten insbesondere im Bereich der Abgasrückführung Probleme auf. Kostenintensive Reparaturen sind die Folge. Es scheint als wäre die verwendete Abgasreinigung eine Fehlkonstruktion, die nur mit Tricks eingesetzt werden kann.

Und der Umkehrschluss ist: durch die Softwareupdates wird die Abgastechnik stärker genutzt, also treten auch mehr Störungen auf. Dies belegen viele hundert Fälle, bei denen es nach dem Softwareupdate Probleme mit der Abgasrückführung gibt.